Как работа связана со скоростью

Введение

ВАЗ 2104 стал производиться с 1984 года. ВАЗ 2104 стал считаться семейным автомобилем из-за его универсальностии многофункциональности.ВАЗ 2104 стал продолжителем модели ВАЗ 2102. Этот автомобиль привлек к себе внимание благодаря современному внешнему виду и своей грузоподъемности. ВАЗ 2104 находиться двигатель рабочим объемом 1,5 литра и пятиступенчатая механическая коробка передач.Потом стали выпускать более современную модель Это Я киска!! (19:20:57 4/10/2009) продолжитель ВАЗ 2104-ВАЗ 21044. ВАЗ 21044стал отличаться оснащенной системой центрального впрыска вместо карбюратора и каталитическим нейтрализатором и двигателем 1,7 литра. ВАЗ 21044 долгое время поставлялся на экспорт, но сейчас его можно найти и на внутреннем рынке. Модель ВАЗ 21043 выпускается небольшими партиями компанией "ВАЗинтерсервис". Основное отличие ВАЗ 21043 – это увеличенная грузоподъемность. Заднее сидение имеет возможность трансформации, позволяя перевозить длинномерный груз прямо в салоне автомобиля. Это Я киска!! (19:36:13 4/10/2009) ВАЗ 2104, произведенн Волжским автомобильным заводом. ВАЗ 2104 стал производиться с 1984 года. ВАЗ 2104 стал считаться семейным автомобилем из-за его универсальностии многофункциональности.

ВАЗ 2104 стал продолжителем модели ВАЗ 2102. Этот автомобиль привлек к себе внимание благодаря современному внешнему виду и своей грузоподъемности. ВАЗ 2104 находиться двигатель рабочим объемом 1,5 литра и пятиступенчатая механическая коробка Это Я киска!! (19:36:14 4/10/2009) передач.Потом стали выпускать более современную модель продолжитель ВАЗ 2104-ВАЗ 21044. ВАЗ 21044стал отличаться оснащенной системой центрального впрыска вместо карбюратора и каталитическим нейтрализатором и двигателем 1,7 литра. Главной особенностью автомобиля ВАЗ 2104 является его вместительность и неприхотливость в обслуживании,а отличительной особенностью ВАЗ 2104 стала пятая дверь, которая открывалась вверх.. Салон отечественной Это Я киска!! (19:36:14 4/10/2009) машины действительно отличается вместительными размерами. Багажник автомобиля ВАЗ 2104 легко можно увеличить, сложив заднее сидение автомобиля.Так как автомобиль ВАЗ 2104 малолитражных авто,у него экономичное потребление топлива. 

Выбрать другой раздел:

Общий вид Ваз 2104/2105

В альбоме описана и наглядно показана конструкция легковых автомобилей ВАЗ-2105 и ВАЗ2104. выпускаемых Акционерным обществом "АВТОВАЗ". Модель ВАЗ-2105 представляет собой модернизацию известной модели легкового автомобиля ВАЗ-21011. Модернизация была направлена на придание автомобилю более современной внешности, на повышение его комфортабельности, активной и пассивной безопасности. экономичности с одновременным снижением воздействия автомобиля на окружающую среду Автомобили ВАЗ-2105 и ВАЗ-2104 отвечают всем требованиям по ) безопасности Европейской Экономической комиссии ООН.

 

Компоновка (расположение узлов и агрегатов) автомобилей выполиена по так называемой классической схеме, т.е. двигатель расположен спереди, а ведущими являются задние колеса. Двигатель максимально продвинут вперед, что обеспечивает оптимальное распределение массы по осям, а следовательно, хорошую устойчивость автомобиля на дороге. Такое расположение двигателя позволяет иметь просторный салон для пассажиров при заданной колесной базе. Хорошая комфортабельность автомобилей, которая также является одним из факторов безопасности, достигнута за счет легкости и удобства управления, хорошей обзорности с места водителя, малой шум Насти в салоне, минимальным влиянием колебаний и вибраций кузова и эффективной вентиляцией салона. Кроме того. форма и мягкость сидений, возможность регулировки их расположения и угла наклона спинки. а также удобное размещение органов управления улучшают условия работы водителя и снижают его утомляемость.

 

Повышает комфортабельность автомобилей (особенно при езде по дорогам с плохим покрытием) и тот фактор, что салон расположен внутри базы. т.е. в зоне наилучшей плавности хода. Автомобили, оснащенные буксирным устройством, могут быть использованы для работы с прицепом, имеющим тягово-сцепное устройство шарового типа. Допустимая полная масса буксируемого прицепа с тормозами составляет 750 кг. а прицепа без тормозов 500 кг. Двигатель Двигатель 6. установленный на автомобилях, четырехтактный. карбюраторный, рядный, с верхним расположением распределительного вала. Применение зубчатого ремня в приводе распределительного вала и хорошо заглушенный воздушный фильтр заметно снизили шумНасть работы двигателя. Система смазки двигателя комбинированная: под давлением смазываются подшипники коленчатого и распределительного валов и вала привода вспомогательных агрегатов, разбрызгиванием - цилиндры и механизм газораспределения. Система вентиляции картера закрытого типа. В системе имеются маслоотделитель и пламегаситель.

 

Система питания двигателя включает воздушный фильтр 5 с терморегулятором. двухкамерный карбюратор с падающим потоком. диафрагменный топливный насос 29 с рычагом ручной подкачки топлива и топливный бак Карбюратор "Озон", снабженный системой экономайзера принудительного холостого хода с электронным управлением. и распределитель зажигания с центробежным и вакуумным регуляторами опережения зажигания обеспечивают снижение расхода топлива и меньшую токсичность отработавших газов. Система охлаждения двигателя жидкостная, закрытого типа, с полупрозрачным (для визуального контроля уровня жидкости) расширительным бачком. Привод центробежного насоса и вентилятора осуществляется клиновым ремнем от шкива коленчатого вала. Система охлаждения имеет термостат, предназначенный для ускорения прогрева и автоматического обеспечения теплового режима двигателя. Система выпуска газов выполнена с двумя последовательно расположенными глушителями. Трансмиссия К трансмиссии автомобиля относятся сцепление, коробка передач, карданная передача, главная передача, дифференциал и полуоси.

 

Она служит для передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя к ведущим задним колесам автомобиля. Сцепление. На автомобилях установлено однодисковое сухое сцепление с диафрагменной нажимной пружиной, с гасителем крутильных колебаний (демпфером) на ведомом диске. Для управления сцеплением служит ножная педаль с сервопружиной и гидравлический привод выключения с бачком для жидкости, установленным на щите передка автомобиля. Коробка передач 22 имеет четыре передачи для движения вперед (пять пеоедач в вариантном исполнении) и одну передачу для заднего хода. Все передачи переднего хода снабжены синхронизаторами, которые до включения шестерен выравнивают скорости вращения соединяемых деталей. Оптимальный подбор передаточных чисел обеспечивает автомобилю уверенное трогание с места, хороший разгон и высокую экономичность. Рычаг переключения передач находится на полу кузова. Карданная передача 17, состоящая из двух валов с промежуточной опорой и снабженная двумя карданными шарнирами на игольчатых подшипниках и резиновой муфтой, передает крутящий момент от коробки передач к главной передаче.

 

Передний карданный вал соединен с ведомым валом коробки передач через резиновую эластичную муфту и фланец, перемещающийся вдоль карданного вала на шлицах. Задний карданный вал соединен через фланец с шестерней главной передачи. Промежуточная упругая опора с шариковым подшипником поддерживает среднюю часть карданной передач и поглощает ее вибрацию. Главная передача гипоидная, состоящая из пары конических зубчатых колес со спиральными зубьями, оси вращения которых перекрещиваются. Крутящий момент от ведомого зубчатого колеса на полуоси передается через конический дифференциал с двумя сателлитами. Дифференциал позволяет ведущим колесам автомобиля (левому и правому) вращаться с неодинаковой скоростью при движении на поворотах. Рулевое управление Рулевое управление состоит из рулевого механизма и рулевого привода, передающего усилие от водителя к управляемым колесам. Рулевое колесо через рулевой механизм и привод поворачивает передние колеса, изменяя тем самым направление движения автомобиля.

 

Картер червячного редуктора рулевого механизма прикреплен с внутренней стороны отсека двигателя к левому лонжерону кузова, с противоположной стороны к правому лонжерону прикреплен кронштейн маятникового рычага. Рулевой привод включает в себя два рычага рулевой трапеции. сошку, маятниковый рычаг и три тяги: одну среднюю и две крайние. Средняя тяга цельная, имеет на концах шаровые шарниры для соединения с маятниковым рычагом и рулевой сошкой. Каждая крайняя тяга состоит из двух наконечников с резьбой, соединенных между собой разрезными регулировочными муфтами, которыми изменяют длину боковых тяг и регулируют схождение колес. Регулировочные муфты фиксируются на тягах стяжными хомутами. Каждая крайняя тяга имеет на концах шаровые шарниры для соединения с рычагами или рулевой сошкой. Ходовая часть Ходовую часть автомобиля составляют узлы подвески передних и задних колес с амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости в передней подвеске, ступицы колес и колеса с шинами.

 

Подвеска передних колес независимая, рычажно-пружинная, с витыми цилиндрическими пружинами, телескопическими гидравлическими амортизаторами двустороннего действия для гашения колебаний кузова на упругих элементах подвески, снабжена стабилизатором поперечной устойчивости и двумя буферами сжатия, ограничивающими ход подвески. Штампованные верхние и нижние рычаги подвески шарнирно соединены с кованой поворотной цапфой. Два шаровых шарнира помещены в корпусах и прикреплены к рычагам болтами с гайками. При помощи резинометаллических шарниров, оси, болтов и гаек нижний рычаг соединен с поперечиной передней подвески, закрепленной на продольных балках (лонжеронах) кузова. Верхние рычаги при помощи аналогичных резинометаллических шарниров и оси соединены с несущей частью кузова. Витые цилиндрические пружины подвески помещены между нижними рычагами и опорами стоек брызговиков. Торсионный стабилизатор поперечной устойчивости, уменьшающий боковой наклон кузова на повороте и снижающий поперечные раскачивания кузова, соединен с кузовом и нижними рычагами с помощью кронштейнов, охватывающих резиновые подушки штанги стабилизатора.

 

Гидравлические амортизаторы, расположенные внутри пружин, в нижней части имеют проушину для крепления к нижнему рычагу, а в верхней шток с резьбовым концом для крепления к кузову. Ступица переднего колеса вращается на двух роликовых конических подшипниках, установленных на цапфе. Подвеска задних колес состоит из двух цилиндрических витых пружин 14 с телескопическими амортизаторами 15 двустороннего действия, четырех продольных и одной поперечных штанг. двух буферов сжатия, расположенных по концам 6алки заднего моста, и одного центрального. расположенного в середине. Амортизаторы задней подвески установлены вне пружин и крепятся сверху к кузову, а снизу к концам балки заднего моста через конические резиновые втулки. Прикрепленные к полу кузова над балкой заднего моста резиновые буфера предназначены для смягчения возможных ударов балки заднего моста, которые могут произойти при езде по неблагоустроенным дорогам. Буфер над передней горловиной картера главной передачи ограничивает ход картера вверх, предотвращая задевание карданного вала за пол кузова. Колеса автомобиля дисковые, штампованные, со съемными декоративными колпаками.

 

На колеса монтируются шины радиального типа с камерами. Передние колеса крепят четырьмя болтами к фланцам ступицы, задние - к фланцам полуосей. Колеса с шинами в сборе балансируют статически и динамически. Дисбаланс устраняют при помощи грузиков, укрепляемых на ободе колеса. Тормоза Рабочая тормозная система имеет гидравлический привод к колесным механизмам, управляется педалью подвесного типа и действует на все колеса. Система стояночного и запасного (аварийного) торможения (т.е. ручной тормоз) управляется рычагом, установленным на полу между передними сиденьями; действует только на задние колеса. Эта система имеет механический тросовый привод. Передние тормоза 27 дисковые, состоят из диска и суппорта. Диск прикреплен к ступице колеса, а суппорт, охватывающий диск тормоза, прикреплен к кронштейну, установленному на поворотной цапфе. Внутри суппорта находятся колесные гидравлические цилиндры с поршнями, передающими усилие на колодки с фрикционными накладками. Задние тормоза 13 барабанные, с самоустанавливающимися колодками, с приводом от одного главного цилиндра с двумя поршнями или от рычага механического привода. В алюминиевом барабане заднего тормоза находится чугунное рабочее кольцо. Гидравлический привод тормозов состоит из двух независимых контуров (систем) торможения передних и задних колес. Поэтому бачок имеет две емкости для тормозной жидкости, а в главном цилиндре сделаны две независимые полости с двумя поршнями. Две независимые системы введены для безопасности: в случае повреждения одной из них (утечка жидкости или повреждение трубопровода) вторая остается в действии. Имеющийся в системе привода задних тормозов регулятор давления уменьшает вероятность блокировки задних колес при торможении. Применение вакуумного усилителя обеспечивает высокую эффективность торможения при ограниченном усилии на педаль. Разрежение воздуха для работы усилителя берется из впускной трубы двигателя.

 

Поэтому усилитель действует только при работающем двигателе. Электрооборудование Электропроводка автомобилей выполнена по однопроводной схеме с номинальным напряжением 12 В, причем отрицательный полюс источников тока соединен с массой. Все реле и плавкие предохранители размещены в монтажном блоке, на крышку которого нанесены символы, указывающие назначение реле, номера предохранителей и защищаемые ими цепи. Это дает большое удобство для визуальной проверки состояния предохранителей. Источниками тока в системе являются генератор переменного тока типа Г-222 или 37.3701 с встроенным полупроводниковым выпрямителем и электронным регулятором напряжения и свинцовая аккумуляторная батарея типа 6СТ-55П. Для пуска двигателя применяется стартер СТ-221 или 35.3708 с электромагнитным тяговым реле и роликовой обгонной муфтой. Впервые в отечественном автомобилестроении на автомобиле ВАЗ-2105 применены прямоугольные блок-фары, в которых объединены все функции дальний и ближний свет, габаритные огни и указатели поворота.

 

Галогенные лампы, существенно улучшили светотехнические характеристики фар. В задних фонарях сблокированы габаритные и противотуманные огни, сигналы торможения, указатели поворота, фонари заднего хода. Автомобили оборудованы щитком приборов, с установленным спидометром со счетчиками пройденного пути, указателем температуры жидкости в системе охлаждения двигателя и указателем уровня топлива в баке. Кроме того, в приборах имеются контрольные лампы различных систем, размещенные как на самих приборах, так и отдельном блоке контрольных ламп. Приборы снабжены стеклами, не дающими бликов. Кузов автомобилей ВАЗ-2105 типа "седан", а ВАЗ-2104 типа "универсал", цельнометаллический, несущей конструкции, т.е. такой, к которому крепится силовой агрегат (двигатель в сборе с коробкой передач и сцеплением) и все остальные узлы и механизмы автомобиля. Узкие стойки ветрового стекла, отсутствие в поле зрения водителя блестящих поверхностей, значительные размеры зеркал заднего вида, большие размеры зоны очистки ветрового стекла стеклоочистителем, эффективное действие смывателей переднего стекла на высокой скорости и эффективное устранение запотевания стекол системой вентиляции и отопления кузова обеспечивают на автомобилях хорошую обзорность, а следовательно, безопасные условия вождения. Для устранения ослепления водителя светом фар сзади идущих автомобилей применено внутреннее зеркало заднего вида с положениями "день" и "ночь". Ветровое стекло типа триплекс, состоящее из двух слоев стекла с прозрачной пластмассовой пленкой между ними, даже при растрескивании остается прозрачным. Заднее и боковые стекла безопасные, закаленные. Передние и задние двери с передней навеской, имеют безопасные стекла. Передние двери запираются ключом снаружи и кнопкой изнутри; запертая дверь может быть открыта внутренней ручкой. Замок задней двери имеет блокировку. Дверь запирается изнутри кнопкой. Запертая дверь не может быть открыта внутренней ручкой. Капот, открывающийся в сторону движения автомобиля, навешен на кузов по переднему краю и закреплен сзади в одной точке замком.

 

Багажник размещен в задней части кузова. Замок крышки багажника запирается и отпирается ключом. В багажнике размещается запасное колесо 12, домкрат, а также набор шоферского инструмента и принадлежностей Передние сиденья раздельные с откидными спинками и с механизмом регулировки положения сиденья и наклона спинки. Заднее сиденье неподвижное, цельное. Особенности устройства автомобиля ВАЗ-2104 В отличие от автомобиля ВАЗ-2105 с кузовом типа "седан" автомобиль ВАЗ-2104 имеет кузов типа "универсал" с четырьмя боковыми дверьми и одной задней. Этот автомобиль обладает такими же достоинствами автомобилей с кузовом "седан", как комфортабельность, скорость, экономичность, и в то же время приспособлен для перевозки достаточно крупных грузов, не помещающихся в обычном легковом автомобиле. Зверь задка одностворчатого типа с верхним расположением петель и с неподвижным стеклом служит для доступа в багажное отделение. В открытом поднятом положении дверь удерживается специальным телескопическим газонаполненным упором. При закрывании дверь удерживается замком, расположенным в нижней части двери.

 

Открывается дверь нажатием на кнопку замка, встроенную в наружную ручку. Запирание двери снаружи осуществляется через замочную скважину кнопки тем же самым ключом, что и запирание передних боковых дверей. Задние боковые двери имеют рамку и стекла измененной формы, а в боковине за задней дверью расположено неподвижное стекло. Для удобства размещения перевозимых вещей запасное колесо 14. инструмент, принадлежности и топливный бак 16 располагаются пол полом багажного отделения. Ниша запасного колеса закрывается крышкой, закрепляемой винтом с барашком. Площадь пола и объем багажного отделения могут быть дополнительно увеличены изменением положения подушки и спинки заднего сиденья. При необходимости подушка 22 заднего сиденья устанавливается вертикально вращением на петлях до упора в спинки передних сидений. Металлический поддон подушки при этом ограничивает багажное отделение и удерживает груз от перемещения вперед. Спинка 18 заднего сиденья, повернутая относительно петель в горизонтальное положение, увеличивает площадь пола. Упоры спинки при этом устанавливаются своими концами в соответствующие гнезда на поддоне подушки. Для укладывания спинки в горизонтальное положение необходимо предварительно последовательным нажатием на рукоятки крючков фиксаторов освободить верхнюю часть спинки. Конструкция заднего сиденья отвечает требованиям безопасности.

 

Петли подушки и спинки, а также механизм фиксации спинки сконструированы таким образом, чтобы выдержать перегрузки при дорожно-транспортном происшествии. Ходовая часть отличается тем, что в задней подвеске установлены пружины, выдерживающие повышенные нагрузки. Электрооборудование автомобиля несколько отличается от электрооборудования автомобилей ВАЗ-2105 следующим: для освещения задней части салона установлен плафон с встроенным выключателем: изменены форма и расположение задних фонарей: в вариантном исполнении может быть установлен стеклоочиститель и смыватель заднего стекла, а также электрообогрев стекла задней двери.

 

Схема внешнего вида Ваз 2104

 Внешний вид Ваз 2104

1. Фара, сблокированная с указателем поворота. 2. Радиатор системы охлаждения. 3. Аккумуляторная батарея. 4. Распределитель зажигания. 5. Воздушный фильтр. 6. Двигатель. 7. Вакуумный усилитель с главным цилиндром гидропривода тормозов 8. Главный цилиндр гидропривода выключения сцепления. 9.Рулевое колесо. 10. Внутреннее зеркало заднего вида. 11. Заднее сиденье. 12. Запасное колесо. 13. Задний тормоз. 14. Пружина задней подвески. 15.Амортизатор задней подвески. 16. Задний мост. 17. Карданная передача. 18. Переднее сиденье. 19. Наружное зеркало заднего вида. 20. Рычаг стояночного тормоза. 21. Рычаг переключения передач. 22. Коробка передач. 23. Педаль гидропривода сцепления. 24. Педаль гидропривода тормозов. 25. Педаль акселератора. 26. Рулевой механизм. 27. Передний тормоз. 28. Пружина передней подвески с амортизатором. 29. Топливный насос. 30. Масляный фильтр.

Схема внешнего вида Ваз 2105

Схема внешнего вида Ваз 2105 

1. Фара, сблокированная с указателем поворота. 2. Радиатор системы охлаждения. 3. Аккумуляторная батарея. 4. Распределитель зажигания. 5. Воздушный фильтр. 6. Двигатель. 7. Вакуумный усилитель с главным цилиндром гидропривода тормозов 8. Главный цилиндр гидропривода выключения сцепления. 9.Рулевое колесо. 10. Внутреннее зеркало заднего вида. 11. Заднее сиденье. 12. Запасное колесо. 13. Задний тормоз. 14. Пружина задней подвески. 15.Амортизатор задней подвески. 16. Задний мост. 17. Карданная передача. 18. Переднее сиденье. 19. Наружное зеркало заднего вида. 20. Рычаг стояночного тормоза. 21. Рычаг переключения передач. 22. Коробка передач. 23. Педаль гидропривода сцепления. 24. Педаль гидропривода тормозов. 25. Педаль акселератора. 26. Рулевой механизм. 27. Передний тормоз. 28. Пружина передней подвески с амортизатором. 29. Топливный насос. 30. Масляный фильтр.

Выбрать другой раздел:

Двигатель Ваз 2104/2105

На автомобилях установлен четырехцилиндровый, четырехтактным карбюраторный двигатель модели 2105 с ременным приводом распределительного вала. На части автомобилей может быть установлен двигатель 21011 с цепным приводом распределительного вала. В настоящем альбоме описывается двигатель 2105. Компоновка двигателя отличается простотой и удобством обслуживания. Все узлы, требующие регулировки и ухода (распределитель заживания, свечи, карбюратор, воздушный фильтр, и т.д.). установлены в легкодоступных местахЦилиндры двигателя объединены вместе с верхней частью картера и представляют собой единую отливку блок цилиндров При такой компоновке обеспечивается прочность конструкции. жесткость, компактность, надежность и уменьшается масса двигателя.

 

В нижней части блока цилиндров на пяти опорах установлен коленчатый вал. Передний и задний концы коленчатого вала уплотняются самоподжимными резиновыми сальниками. Поршни 46 имеют по два компрессионных кольца и одно маслосъемное с разжимной пружиной. Соединен поршень с шатуном поршневым пальцем, запрессованным в верхнюю головку шатуна. На каждый цилиндр двигателя приходится по одному впускному и одному выпускному клапану, которые приводятся в действие распределительным валом 27, установленным на головке цилиндров в алюминиевом корпусе подшипников 26. Верхнее расположение распределительного вала позволяет уменьшить массу возвратно-поступательно движущихся деталей и тем самым обеспечить высокую надежность работы механизма газораспределения при большой частоте вращения коленчатого вала двигателя. Распределительный вал приводится во вращение от коленчатого вала с помощью зубчатого ремня 18. Клапаны приводятся в действие специальными рычагами 28. Двигатель в сборе со сцеплением и коробкой передач образует силовой агрегат и устанавливается на автомобиле на трех эластичных опорах. Опоры воспринимают как массу силового агрегата, так и нагрузки, возникающие при трогании автомобиля с места, разгоне и торможении. Конструкция подвески силового агрегата обеспечивает минимальные колебания двигателя и устраняет передачу его вибраций на кузов. Двумя передними опорами 38 двигатель крепится к поперечине передней подвески автомобиля, а задней 39 - к поперечи не задней подвески двигателя. Передние опоры имеют резиновые подушки 45, в которых завулканнзированы стальные шайбы с болтами крепления. Для увеличения жесткости в отверстии внутри подушек находятся пружины, а для ограничения ходов применены буфера 44, которые представляют собой резиновый стержень с завулканизированной стальной втулкой. Подушки передней опоры крепятся к промежуточным пластинам, а те, в свою очередь, к кронштейнам 42 передней опоры двигателя. Кронштейны закрепляются на фланце блока цилиндров четырьмя шпильками Для предохранения правой подушки от горячей приемной трубы глушителей под нее устанавливается защитный кожух.

 

Задняя опора 39 состоит из трех спальных пластин, привулканизированных к разделяющей их резине. Верхняя пластина крепится к задней крышке коробки передач, а нижние к поперечине задней подвески двигателя. Чтобы не помялись полки поперечины при затягивании болтов крепления опоры, между полками устанавливаются дистанционные втулки. Блок цилиндров 16 является базовой деталью двигателя и служит для установки и крепления механизмов, аппаратов и вспомогательных агрегатов двигателя. Блок отлит из специального низколегированного чугуна. Для повышения жесткости нижняя плоскость опущена на 50 мм ниже оси коленчатого вала. Цилиндры блока по диаметру подразделяются через 0,01 мм на пять классов, обозначаемы х буквами А, В. С. D и Е. Диаметры цилиндров, соответствующие эти классам следующие, мм: А 79,000-79,010 В 79,010 -79,020 С 79,020-79,030 D 79.030-79.040 Е 79,040-79,050 Класс цилиндра указан на нижней плоскости блока против каждого цилиндра. Цилиндр и сопрягающийся с ним поршень должны иметь одинаковый класс.

 

При ремонте цилиндры могут быть расточены и отхонингованы под увеличенный диаметр поршней (на 0,4, 0,8 мм) с учетом обеспечения зазора между поршнем и цилиндром 0,05-0.07 мм. Зля проведения ремонта кривошипно-шатунного механизма выпускаются детали ремонтных размеров: поршни и поршневые кольца, увеличенные по диаметру на 0.4 и 0,8 мм, вкладыши коренных и шатунных подшипников для шеек коленчатого вала, уменьшенных по диаметру на 0,25: 0,5; 0.75 и 1,00 мм. В нижней части блока цилиндров расположены пять опор коренных подшипников коленчатого вала с тонкостенными сталеалюминевыми вкладышами. Подшипники имеют съемные крышки 2. которые крепятся к блоку самоконтрящимися болтами. Отверстия под подшипники коленчатого вала в блоке цилиндров обрабатываются в сборе с крышками. Поэтому крышки подшипников невзаимозаменяемы и для различия на их наружной поверхности сделаны риски. Для крышек первых четырех подшипников число рисок соответствует номеру крышки. На пятой крышке нанесены две риски с большим промежутком между ними. Опоры подшипников и соответствующие им крышки отсчитываются от переднего торца блока цилиндров.

 

По обе стороны заднего коренного подшипника проточены гнезда для установки упорных полуколец 37, удерживающих коленчатый вал от осевых перемещении. С передней стороны подшипника ставится сталеалюминевое полукольцо, а с задней металлокерамическое (желтого цвета), пропитанное маслом. Следует иметь в виду, что канавки, находящиеся на одной стороне полуколец, должны быть обращены к упорным поверхностям коленчатого вала. Величина осевого зазора коленчатого вала при сборке двигателя обеспечивается в пределах 0,06-0.26 мм. Если в эксплуатации зазор превышает максимально допустимый (0,35 мм), необходимо заменять упорные полукольца новыми или ремонтными, увеличенными на 0,127 мм. В передней части блока цилиндров имеется полость для привода механизма газораспределения, отделенная от картера двигателя тремя сальникам и. Полость закрыта тремя пластмассовыми крышками 4, 10 и 21. С задней стороны к блоку цилиндров прикреплен держатель 36 заднего сальника. С левой стороны к блоку цилиндров прикреплены масляный фильтр топливный насос, установлены система вентипяции картера и датчик давления масла. С правой стороны на блок цилиндров установлены насос охлаждающей жидкости и генератор. На верхней плоскости блока в передней левой ее части устанавливается распределитель зажигания Снизу блок цилиндров закрыт стальным штампованным картером 41. Картер имеет перегородку для успокоения масла. Между картером и блоком цилиндров установлена прокладка из пробка- резиновой смеси. Для слива масла из картера предусмотрена пробка 49. В пробке установлен постоянный магнит, который притягивает к себе мелкие стальные частицы, попавшие в масло при работе двигателя. Головка цилиндров Г) общая для четырех цилиндров, отлита из алюминиевого сплава, причем над каждым цилиндром сделаны камеры сгорания клиновидной формы.

 

В каждой камере имеется резьбовое отверстие для свечи зажигания. С левой стороны в передней и задней части головки цилиндров выполнены каналы для стока масла в масляный картер. В головку запрессованы седла клапанов, изготовленные из специального чугуна, чтобы обеспечить высокую прочность при воздействии ударных нагрузок. Размеры седла впускного клапана больше размеров седла выпускного клапана. Рабочие фаски седел обрабатываются после запрессовки в сборе с головкой цилиндров, чтобы обеспечить точную соосность фасок с отверстиями направляющих втулок клапанов. Направляющие втулки клапанов также изготавливаются из чугуна и запрессовывается в головку цилиндров с натягом. В отверстиях направляющих втулок нарезаны спиральные канавки для смазки.У втулок впускных клапанов канавки нарезаны до половины длины отверстия, а у втулок выпускных клапанов - на всей длине отверстия. Между головкой и блоком цилиндров установлена прокладка, изготовленная из асбестового материала на металлическом каркасе и пропитанная графитом. По краям отверстий под цилиндры прокладка имеет окантовку из мягкой стали Отверстие канала подачи масла к распределительному валу окантовано медной лентой. Чтобы прокладка не прилипала к блоку и головке цилиндров, перед сборкой ее рекомендуется натереть графитом.

 

Головка цилиндров крепится к блоку цилиндров одиннадцатью болтами. Для равномерного и плотного прилегания головки к блоку цилиндров и исключения коробления болты необходимо затягивать на хол одном двигателе в два приема с помощью динамометрического ключа и в строго определенной последовательности (от центра к периферии налево и направо поочередно).В первый прием затяжка осуществляется предварительно момент затяжки приблизительно 39,2 Н.м (4 кгсм). Во второй прием производится окончательная затяжка моментом 112.7 Им (11,5 кгсм). Болты крепления головки цилиндров следует подтягивать после пробега первых 2000-3000 км, а в дальнейшем после снятия головки цилиндров или при появлении признаков прорыва газов или пропуска охлаждающей жидкости между блоком и головкой цилиндров. Сверху головка цилиндров закрыта крышкой 31. Крышка отлита из алюминия. В верхней части крышки имеется горловина для заливки в двигатель масла. Для устранения течи масла между головкой цилиндров и крышкой установлена прокладка. Крышка крепится к головке цилиндров с помощью шпилек и гаек.

 

Схема двигателя Ваз 2104/2105

Двигатель Ваз 2104

1. Коленчатый вал. 2. Крышка первою коренною подшипника. 3. Держатепь переднею сальника коленчатою вала. 4. Нижняя защитная крышка зубчатого ремня. 5. Зубчатый шкив коленчатого вала. 6. Шкив коленчатою вала. 7. Шпонка шкивов коленчатою вала. 8. Храповик. 9. Крышка привода распределительного вала. 10. Средняя защитная крышка зубчатого ремня 11. И Ремень привода вентилятора, насоса охлаждающей жидкости и генератора. 12.Шкив генератора. 13. Валик привода масляного насоса и распределителя зажигания. 14. Шкив привода масляного насоса и распределителя зажигания. 15.Вентилятор системы охлаждения двигателя. 16. Блок цилиндров. 17. Натяжной ролик зубчатою ремня. 18. Зубчатый ремень привода распределительного вала.19. Головка Цилиндров. 20. Шкив распределительного вала. 21. Верхняя защитная крышка зубчатого ремня. 22. Держатель сальника распределительного вала. 23. Установочный выступ на корпусе подшипников распределительного вала. 24. Выпускной клапан. 25. Впускной клапан. 26. Корпус подшипников распределительного вала. 27. распределительный вал. 28. Рычаг привода клапана. 29. Маслоналивная горловина крышки головки цилиндров. 30. Прокладка крышки головки цилиндров. 31. Крышка головки цилиндров. 32. Датчик указателя температуры охлаждающей жидкости. 33. Свеча зажигания. 34. Палец поршня. 35. Маховик с зубчатым ободом в сборе. 36. Держатель заднего сальника коленчатого вала. 37. Упорное полукольцо коленчатого вала. 38. Передняя опора двигателя. 39. Задняя опора двигателя. 40. Передняя крышка картера сцепления. 41. Масляный картер. 42. Кронштейн передней опоры. 43. Пружина передней опоры. 44. Буфер подушки передней опоры. 45. Резиновая подушка передней опоры. 46. Поршень. 47. указатель уровня масла. 48. Шатун с крышкой в сборе. 49. пpoбкa сливного отверстия масляного картера. 50. Втулки валика как работа связана со скоростью привода масляного насоса и распределителя зажигания

 

Выбрать другой раздел:

Работа двигателя Ваз 2104/2105

Регулирование процессов впуска топливной смеси в цилиндры и выпуска из них отработавших газов в соответствии с принятым для двигателя порядком работы цилиндров и фазами газораспределения, осуществляется газораспрелелительным механизмом, который приводится в действие от ведущего шкива 51 коленчатого вала зубчатым ремнем 48- Этим же ремнем через шкив 49 приводится в действие масляный насос, распределитель зажигания и топливный насос. Ременная передача работает в сухой среде без смазки. Особенностью привода является применение ременной передачи с зубчатым ремнем. Ремень изготовлен из резины и для обеспечения высокой прочности армирован шнуром из стекловолокна, навитым по спирали. Зубья ремня имеют трапециевидную форму и для повышения износостойкости покрыты эластичной тканью. Резина, шнур и тканевая оболочка зубьев завулканизирована в единый прочный элемент, способный выдерживать нагрузку на разрыв до 10000 Н (1000 кгс). Натяжение ремня регулируется с помощью натяжного ролика 45, закрепленного на кронштейне 46.

 

Степень натяжения ремня устанавливается пружиной 47 на неработающем двигателе при ослабленных болтах крепления кронштейна натяжного ролика. Снаружи ременная передача закрыта тремя пластмассовыми защитными крышками. В левой передней части блока цилиндров установлен валик 26 привода масляного насоса, распределителя зажигания и топливного насоса. Валик установлен вдоль двигателя и имеет две опорные шейки, винтовую шестерню и эксцентрик 25, который через толкатель приводит в действие топливный насос. В отверстия под подшипники валика запрессованы свертные сталоалюминиевые втулки 50 С 1984 г. задняя втулка изготавливается из металлокерамики. Совместной обработкой втулок в блоке обеспечивается необходимая соосность подшипников. Для прохода масла передняя втулка имеет отверстие, располагаемое против канала для смазки а блоке цилиндров. При проверке технического состояния блока и ремонта необходимо следить за совпадением смазочного отверстия в передней втулке с каналом в блоке цилиндров.

 

Валик отлит из чугуна, поверхность эксцентрика закалена токами высокой частоты на глубину 2+0,5 мм. По оси валика имеется отверстие для подвода масла от его передней опоры к задней. Зазоры между втулками и опорными шейками валика привода масляного насоса и распределителя зажигания должны соответствовать для передней опоры 0,046-0,091 мм, для задней 0,0400,080 мм, предельно допустимый зазор для обеих опор 0.15 мм. Винтовая шестерня валика 26 находится в зацеплении с шестерней 27, которая приводит в действие распределитель зажигания и масляный насос. Шестерня 27 установлена вертикально и вращается в металлокерамической втулке, запрессованной в блок цилиндров. В шестерне выполнено отверстие со шлицами. в которое входят шлицевые концы валиков распределителя зажигания и масляного насоса. Корпус распределителя зажигания установлен на верхней плоскости блока цилиндров и крепится к нему стальной пластиной. Масляный насос крепится болтами к нижней плоскости блока цилиндров. Работа двигателя За один рабочий цикл в цилиндре двигателя происходит четыре такта впуск горючей смеси, сжатие, работный ход и выпуск отработавших газов.

 

Эти такты осуществляются за два оборота коленчатого вала, т.е. каждый такт происходит за пол-оборота (180 ) коленчатого вала. Впускной клапан начинает открываться с опережением. т.е. до подхода поршня к верхней мертвой точке (в. м. т.) на расстояние, соответствующее 12 поворота коленчатого вала до в. м. т. Это необходимо для того, чтобы клапан был полностью открытым, когда поршень пойдет вниз, и через полностью открытое впускное отверстие поступило по возможности больше свежей горючей смеси. Впускной клапан закрывается с запаздыванием, т.е. после прохождения поршнем нижней мертвой точки (н. м. т.) на расстоянии, соответствующем 40 поворота коленчатого вала после н. м. т. Вследствие инерционного напора струи всасываемой горючей смеси она продолжает поступать в цилиндр, когда поршень уже начал движение вверх, и тем самым обеспечивается лучшее наполнение цилиндра. Таким образом, впуск практически происходит за время поворота коленчатого вала на 232. Выпускной клапан начинает открываться еще до полного окончания рабочего хода, до подхода поршня к н. м. т. на расстояние, соответствующее 42 поворота коленчатого вала до н. м. т.

 

В этот момент давление в цилиндре еще довольно велико, и газы начинают интенсивно истекать из цилиндра, в результате чего их давление и температура быстро падают. Это значительно уменьшает работу двигателя во время выпуска и предохраняет двигатель от перегрева. Выпуск продолжается и после прохождения поршнем в. м. т., т.е. когда коленчатый вал повернется на 10 после в. м. т. Таким образом, продолжительность выпуска составляет 232. Существует такой момент (22 поворота коленчатого вала около в. м. т.), когда открыты одновременно оба клапана впускной и выпускной. Такое положение называется перекрытием клапанов. Из-за малого промежутка времени перекрытие клапанов не приводит к проникновению отработавших газов во впускной трубопровод, а, наоборот, инерция потока отработавших газов вызывает подсос горючей смеси в цилиндр и тем самым улучшает его наполнение. Описанные фазы газораспределения имеют место при зазоре 0,30 мм между кулачком распределительного вала и рычагом привода клапана на холодном двигателе.

 

Чтобы обеспечить согласование моментов открытия и закрытия клапанов с углами поворота коленчатого вала (т.е. обеспечить правильную установку фаз газораспределения), на звездочках коленчатого и распределительного валов имеются метки 52 и 42, а также 50 на крышке привода распределительного вала и 43 (выступ) на корпусе подшипников распределительного вала. Если фазы газораспределения установлены правильно, то при положении поршня четвертого цилиндра в в. м. т. в конце такта сжатия метка 43 на корпусе подшипников распределительного вала должна совпадать с меткой 42 на звездочке распределительного вала, а метка 52 на звездочке коленчатого вала с вертикальной меткой 50 на крышке привода распределительного вала. Когда полость привода распределительного вала закрыта защитными крышками, то положение коленчатого вала можно определить по меткам на шкиве коленчатого вала и средней защитной крышке привода распределительного вала. При положении поршня четвертого цилиндра в в. м. т. метка 53 на шкиве должна совпадать с меткой 54 на средней защитной крышке привода распределительного вала. Для обеспечения нормальной работы двигателя зазоры между кулачками и рычагами привода клапана устанавливаются равными 0, 15 мм на холодном двигателе. Эти зазоры необходимы для того, чтобы обеспечить правильную работу механизма газораспределения при тепловом расширении деталей на работающем двигателе. Отклонение величины зазоров у различных клапанов на одном двигателе не должно превышать 0,02-0,03 мм. Если зазоры отличаются от указанной величины, то фазы газораспределения искажаются: при увеличенном зазоре клапаны открываются с запаздыванием и закрываются с опережением, а при недостаточном зазоре открываются с опережением и закрываются с запаздыванием.

 

Если зазора нет, то клапаны остаются немного приоткрытыми постоянно, что резко сокращает долговечность клапанов и седел. Зазоры между кулачками и рычагами привода клапанов устанавливаются следующим образом: повернув коленчатый вал по часовой стрелке до совпадения метки 42 на шкиве распределительного вала с меткой 43 на корпусе подшипников, что соответствует концу такта сжатия в четвертом цилиндре, устанавливают зазор у выпускного клапана четвертого цилиндра (восьмой кулачок) и впускного клапана третьего цилиндра (шестой кулачок). Затем, последовательно поворачивая коленчатый вал на 180. устанавливают зазоры у клапанов остальных цилиндров. Для установки требуемого зазора следует: держа гаечным ключом регулировочный болт 17 рычага, другим ключом ослабить контргайку болта, вставить между рычагом и кулачком распределительного вала щуп толщиной 0.15 мм и гаечным ключом завертывать или отвертывать регулировочный болт 17 с последующим затягиванием контргайки, пока при затянутой контргайке щуп не будет входить с легким защемлением.

 

Схема работы двигателя Ваз 2104/2105

Работа двигателя Ваз 2104

1. Крышка шатуна. 2. Вкладыш шатуна. 3. Шатун. 4. Стартер. 5. Теплоизолирующий щиток стартера. 6. Выпускной коллектор. 7. Впускная труба. 8. Дренажная трубка впускной трубы. 9. Штуцер трубки для отвода охлаждающей жидкости. 10. Наружная пружина клапана. 11. Внутренняя пружина клапана. 12. Сухарь клапана. 13. Тарелка пружин. 14. Маслоотражательный колпачок. 15. Рычаг привода клапана. 16. Пружина рычага привода клапана. 17. Регулировочный болт клапана. 18. Контргайка регулировочного болта. 19. Распределитель зажигания. 20. Стопорная пластина пружины рычага клапана. 21. Втулка регулировочного болта. 22. Направляющая втулка клапана. 23. Седло клапана. 24. Поршень. 25. Эксцентрик для привода топливного насоса. 26. Валик привода масляного насоса и распределителя зажигания. 27. Шестерня привода масляного наcoca и распределителя зажигания. 28. Топливный насос. 29.Масляный фильтр. 30. Штуцер крепления переходника масляного фильтра. 31. Переходник масляного фильтра. 32. Прокладка. 33. Валик масляного насоса.34. Ось ведомой шетерни масляного насоса. 35. Корпус масляного насоса. 36. Ведущая шестерня масляного насоса. 37. Пружина редукционного клапана. 38.Редукционный клапан масляного насоса. 39. Крышка масляного насоса. 40. Ведомая шестерня масляного насоса. 41. Приемный патрубок масляного насоса. 42.Установочная метка на шкиве распределительного вала. 43. Установочный выступ на корпусе подшипников распределительного вала. 44. Шкив распределительного валы. 45. Натяжной ролик. 46. Кронштейн натяжного ролика. 47. Натяжная пружина. 48. Зубчатый ремень привода распределительного вала. 49. Шкив привода масляного насоса и распределителя зажигания. 50. Установочные метки на крышке распределительного вала. 51. Зубчатый шкив коленчатого вяла. 52. Установочная метка на зубчатом шкиве. 53. Метка в.т.м. на шкиве коленчатого вала. 54. Метка опережения зажигания на 0. 55. Метка опережения зажигания на 5. 56. Метка опережения зажигания на 10. 57. Маслосъемное кольцо. 58. Нижнее компрессионное кольцо. 59. Верхнее компрессионное кольцо.

Выбрать другой раздел:

Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) Ваз 2104/2105

Энергия расширения продуктов сгорания топлива через кривошипно-латунный механизм двигателя передается на коленчатый вал двигателя. Детали кривошипно-шатунного механизма при этом подвергаются воздействию значительных механических и термических нагрузок. Подбор материалов поршня, пальца, поршневых колец и их конструкция обеспечивают надежное уплотнение цилиндра, эффективный теплоотвод, малую массу деталей, минимальный коэффициент трения, высокую прочность и надежность. Поршни 12 изготовлены из алюминиевого сплава и покрыты слоем олова для улучшения прирабатываемости. Юбка поршня в поперечном сечении овальная, причем большая ось овала перпендикулярна оси поршневого пальца. По высоте поршень имеет коническую форму: в верхней части меньший диаметр, чем в нижней. Кроме того, в бобышки поршня залиты стальные терморегулирующие пластины И. Все это выполнено для компенсации неравномерности тепловой деформации поршня при работе в цилиндрах двигателя, возникающей изза неравномерного распределения массы металла внутри юбки поршня. В бобышках поршня имеются отверстия для прохода масла к поршневому пальцу. Отверстие под поршневой палец смещено от оси симметрии на 2 мм в правую сторону двигателя. Это уменьшает возможность появления стука поршня при переходе через в. м. т. Для правильной установки поршня в цилиндр около отверстия под поршневой палец имеется метка "П".

 

Поршень должен устанавливаться в цилиндр так, чтобы метка была обращена в сторону передней части двигателя. Поршни, как и цилиндры, по наружному диаметру подразделяются на пять классов через 0,01 мм, обозначаемые буквами А, В, С, О, Е. Им соответствуют следующие диаметры цилиндров, в мм: А 78.94-7895 В 78.95-78,96 С 78.96-78.97 0 78.97-78,98 Е 78.98-78,99. В связи со сложной формой наружной поверхности поршня измерять его диаметр необходимо в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца и на расстоянии 52,4 мм от днища поршня. В запасные части поставляются поршни классов А, С, Е. Этих классов достаточно для подбора поршня к любому цилиндру, так как поршни и цилиндры разбиты на классы с некоторым перекрытием размеров. Например, к цилиндрам классов В и Д) может подойти поршень класса С. Кроме того, при ремонте двигателей поршни обычно заменяются у изношенных цилиндров, поэтому к незначительно изношенному цилиндру, имевшему класс В, может подойти поршень класса С. Главное при подборе поршня обеспечение необходимого монтажного зазора между поршнем и цилиндром (0,05-0,07 мм).

 

По диаметру отверстия под поршневой палец поршни подразделяются через 0,064 мм на три категории, обозначаемые цифрами 1, 2, 3. Класс поршня (буква) и категория отверстия под поршневой палец (цифра) клеймятся на днище поршня. Поршни по массе в одном и том же двигателе подобраны с максимально допустимым отклонением +2,5 г. Поршневой палец 16 стальной, цементированный, трубчатого сечения, запрессован в верхнюю головку шатуна с натягом и свободно вращается в бобышках поршня. Поршневые пальцы, как и отверстия в бобышках поршня, по наружному диаметру подразделяются на три категории через 0,()d4 мм. Категория пальца маркируется на его торце соответствующим цветом: синим первая категория, зеленым вторая, красным третья. Собираемые палец и поршень должны принадлежать к одной категории. Поршневые кольца 13, 14, 15. обеспечивающие необходимое уплотнение цилиндра, изготовлены из чугуна. На поршне установлены два компрессионных (уплотняющих) кольца, которые уплотняют зазор между поршнем и цилиндром и отводят теплоту от поршня, 1 и одно маслосъемное, которое препятствует попаданию масла в камеру сгорания. Кольца прижимаются к стенке цилиндра силами собственной упругости и давлением газов. Верхнее компрессионное кольцо 13 работает в условиях высокой температуры, агрессивного воздействия продуктов сгорания и недостаточной смазки, поэтому для повышения износоустойчивости наружная поверхность его хромирована и для улучшения прирабатываемости имеет бочкообразную форму образующей. Нижнее компрессионное кольцо 14 скребкового типа (имеет проточку по наружной поверхности), фосфатированное, выполняет также дополнительную функцию и маслосбрасывающего кольца. Кольцо устанавливается обязательно проточкой вниз, иначе возрастают расход масла и нагарообразование в камере сгорания.

 

Маслосъемное кольцо 15 имеет прорези для снимаемого с цилиндра масла и внутреннюю витую пружину расширитель, обеспечивающий дополнительное прижатие кольца к стенке цилиндра. Шатуны 43 стальные, кованые со стержнем двутаврового сечения. Нижняя головка шатуна разъемная; в ней устанавливаются вкладыши 41 шатунного подшипника. Крышка 42 нижней головки крепится двумя болтами 17 и самоконтрящимися гайками. Шатун обрабатывают вместе с крышкой, и поэтому при сборке имеющиеся номера на шатуне и крышке должны быть одинаковы и находиться с одной стороны. Через отверстие, расположенное в месте перехода нижней головки шатуна в стержень, проходит масло, смазывающее стенки цилиндра. Сборка шатуна с поршнем выполняется так, чтобы метка "П" на поршне находилась со стороны выхода отверстия для масла на нижней головке шатуна, если оно на нем есть. Коленчатый вал 24 отлит из чугуна и является основной силовой деталью двигателя, которая воспринимает действие давления газов и инерционных сил. Материал вала работает на усталость.

 

Повышение усталостной прочности достигается большим перекрытием коренной и шатунной шеек, наличием пяти опор (полноопорный). поверхностной закалкой шеек токами высокой частоты на глубину 2-3 мм, специально выполненными плавными переходами между шейками и щеками, тщательной обработкой напряженных мест. Смазка от коренных подшипников к шатунным подводится по сверленым каналам, которые закрываются колпачковыми заглушками. В заднем конце коленчатого вала выполнено гнездо под передний подшипник 20 первичного валы коробки передач. Маховик 18 отлит из чугуна и имеет напрессованный стальной зубчатый обод 21 для пуска двигателя стартером. Маховик крепится к заднему торцу коленчатого вала шестью болтами, под которыми установлена общая стальная шайба. Центрируется маховик по наружному диаметру подшипника 20 первичного вала коробки передач. Маховик устанавливается на коленчатый вал так, чтобы метка А (конусооёразная лунка около зубчатого обода маховика) и ось шатунной шейки первого цилиндра находились в одной плоскости и по одну сторону от оси коленчатого вала.

 

Вкладыши коренных 22. 23 и шатунных 41 подшипников тонкостенные, биметаллические сталеалюминевые. Вкладыши каждого коренного или шатунного подшипника состоят из двух половинок. От провертывания вкладыши удерживаются выступом, входящим в паз шатунного или коренного подшипника. Все шатунные вкладыши одинаковые и взаимозаменяемые. Вкладыши 23 первого, второго, четвертого и пятого коренных подшипников одинаковые и взаимозаменяемые. имеют канавку на внутренней поверхности (с 1987 г. нижние вкладыши этих подшипников устанавливаются без канавки). Вкладыш 22 третьего (центрального) коренного подшипника отличается от остальных шириной и отсутствием канавки на внутренней поверхности. Газораспределительный механизм обеспечивает наполнение цилиндров двигателя свежим зарядом горючей смеси и выпуск отработавших газов. К деталям газораспределительного механизма относятся: распределительный вал, клапаны и направляющие втулки, пружины с деталями крепления, рычаги привода клапанов. Газораспределительный механизм приводится в движение от ведущего шкива 29 коленчатого вали зубчатым ремнем 30. Этим же ремнем через другой шкив 32 приводится в движение валик привода масляного насоса, распределителя зажигания и топливного насоса. Распределительный вал 10. управляющий открытием и закрытием клапанов, чугунный, питон, с закаленными токами высокой частоты трущимися поверхностями кулачков. С 1982 по 1984 г. вместе с изготовлением рычагов 38 из стали 40Х распределительные валы азотировали для повышения износостойкости вместо закалки токами высокой частоты. В результате насыщения поверхности металла азотом и частично углеродом получается упрочненный слой, обеспечивающий повышенную коррозионную стойкость, износостойкость, высокое сопротивление знакопеременным нагрузкам. Упрочненный слой состоит из зоны химических соединений типа Fe2N толщиной до 20 мкм и диффузионной зоны твердого раствора азота и углерода и - Fe глубиной до 0,5 мм. С 1985 г. устанавливаются распределительные валы с отбелом кулачков.

 

Эти валы имеют отличительный шестигранный поясок между З-м и 4-м кулачками. Процесс отбеливания заключается в электродуговом оплавлении поверхностей, в результате которого образуется слой так называемого "белого" чугуна, обладающего высокой твердостью. К переднему торцу распределительного вала крепится центральным болтом ведомый шкив 5. Распределительный вал вращается на пяти опорах в специальном корпусе 9, укрепленном на головке цилиндров в девяти точках. От осевых перемещений распределительный вал удерживается упорным фланцем 8, помещенным в проточке передней опорной шейки валы. Упорный фланец прикреплен к корпусу подшипников распределительного вала двумя шпильками с гайками. Смазка к трущимся поверхностям распределительного вала подводится от масляной магистрали через канавку на центральной опорной шейке, через сверление по оси вала и отверстия на кулачках и опорных шейках. Клапаны (впускной 25 и выпускной 28), служащие для периодического открытия и закрытия отверстий впускных и выпускных каналов, расположены в головке блока цилиндров наклонно в один ряд.

 

Головка впускного клапана имеет больший диаметр для лучшего наполнения цилиндра, а рабочая фаска выпускного клапана, работающая при высоких температурах в агрессивной среде выпускных газов, имеет наплавку из жаростойкого сплава. Кроме того, выпускной клапан выполнен составным: стержень из хромоникельмолибденовой стали с лучшей износостойкостью на трение и теплопроводностью для отвода теплоты от головки клапана к его направляющей втулке, а головка из жаропрочной хромоникельмарганцовистой стали. Впускной клапан изготовлен из хромоникельмолибденовой стали. Пружины (наружная 35 и внутренняя 45) прижимают клапан к седлу и не позволяют ему отрываться от рычага привода. Пружины нижними концами опираются на две опорные шайбы 46 и 47. Верхняя опорная тарелка 36 пружин удерживается на стержне клапана двумя сухарями 37, имеющими в сложенном виде форму усеченного конуса. Направляющие втулки 26 клапанов изготовлены из чугуна, запрессованы в головку цилиндров и от возможного выпадения удерживаются стопорными кольцами 27. Отверстие во втулке окончательно обрабатывается в сборе с головкой цилиндров, что обеспечивает узкий допуск на диаметр отверстия и точность его расположения по отношению к рабочим фаскам седла и клапана. Для уменьшения проникновения масла в камеру сгорания через зазоры между втулкой и стержнем клапана применены маслоотражательные колпачки 31, изготовленные из маслостойкой резины. Седла клапанов изготовлены из специального чугуна и в охлажденном состоянии запрессованы в нагретую головку цилиндров.

 

Вставные седла клапанов обеспечивают необходимую прочность при воздействии ударных нагрузок. Рычаги 38 стальные, передают усилие от кулачка распределительного вала клапану. Рычаг одним концом опирается на сферическую головку регулировочного болта 44 и удерживается пружиной 39, а другим, имеющим специальную канавку для удержания рычага на клапане, - на его торец. Регулировочный болт 44 ввернут во втулку, которая, в свою очередь, ввернута в головку цилиндров. Регулировочный болт стопорится контргайкой.

 

Схема КШМ Ваз 2104/2105

КШМ Ваз 2104

1. Гайка крепления шкивов. 2. Шкив привода генератора и насоса охлаждающей жидкости. 3. Ось натяжного ролика. 4. Натяжной ролик. 5. Шкив распределительного вала. 6. Сальник распредепительного вала. 7. Держатель сальника. 8. Упорный фланец распределительного вала. 9. Корпус подшипников распределительного вала. 10. Распределительный вал. 11. Терморегулирующая пластина поршня. 12. Поршень. 13. Верхнее компрессионное кольцо. 14. Нижнее компрессионное кольцо. 15. Маслосъемное кольцо. 16. Палец поршня. 17. Болт крепления крышки шатуна. 18. Маховик. 19. Упорное полукольцо коленчатого вала. 20. Передний подшипник первичного вала коробки передач. 21. Зубчатый обод маховика. 22. Вкладыши З-го (центрального) коренного подшипника коленчатого вала. 23. Вкладыши 1. 2. 4 и 5-го коренных подшипников коленчатого вала. 24. Коленчатый вал. 25. Впускной клапан. 26.Направляющая втулка клапана. 27. Стопорное кольцо. 28. Выпускной клапан. 29. Зубчатый шкив коленчатого вала. 30. Зубчатый ремень. 31.Маслоотражательный колпачок. 32. Шкив привода масляного насоса, распределителя зажигания и топливного насоса. 33. Кронштейн натяжного ролика. 34.Пружина натяжного ролика. 35. Наружная пружина клапана. 36. Тарелка пружин. 37. Сухари клапана. 38. Рычаг привода клапана. 39. Пружина рычага. 40.Стопорная пластина пружины рычага. 41. Вкладыш и шатуна. 42. Крышка шатуна. 43. Шатун. 44. Регулировочный болт клапана. 45. Внутренняя пружина клапана. 46. Опорная шайба внутренней пружины. 47. Опорная шайба наружной пружины. 48. Метки в.м.т. поршней I и 4-го цилиндров.

Выбрать другой раздел:

Система смазки двигателя Ваз 2104/2105

Система смазки двигателя за счет подачи масла к трущимся поверхностям обеспечивает: уменьшение трения и повышение механического КПД двигателя, уменьшение износа трущихся деталей; охлаждение деталей двигателя и вынос продуктов износа из сопряжений деталей двигателяСмазывание трущихся деталей наряду с подбором материалов и вида обработки их поверхностей эффективно повышает долговечность двигателя- Система смазки также обеспечивает очистку циркулирующего масла от механических и других вредных примесей при прохождении его через масляный фильтр с бумажным фильтрующим элементом. Масло для двигателя имеет комплекс присадок, обеспечивающих высокие смазочные свойства масла, стойкость против окисления и возможность работы в широком интервале температур. Необходимый для нормальной работы двигателя запас масла находится непосредственно в картере двигателя. Заправку масла в картер двигателя производят через маслоналивную горловину, герметично закрываемую крышкой 19. Отработанное масло сливают из системы через отверстие, закрытое резьбовой пробкой. Вместимость системы смазки 3.75 л.

 

Уровень масла контролируется по меткам на указателе уровня. Давление масла на прогретом двигателе при средних оборотах коленчатого вала составляет 0,35-0,45 МПа (3,5-4,5 иге/см''). Система смазки двигателя комбинированная: под давлением и разбрызгиванием. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники, опоры распределительного вала, втулка шестерни и валика привода масляного насоса и распределителя зажигания. Маслом, вытекающим из зазоров и разбрызгиваемым движущимися деталями, смазываются стенки цилиндров, поршни с поршневыми кольцами, поршневые пальцы в бобышках поршня, цепь привода газораспределительного механизма, опоры рычагов привода клапанов, а также стержни клапанов в их направляющих втулках. В систему смазки входят: масляный насос 1, приемный патрубок с фильтрующей сеткой, прикрепленный к корпусу насоса; полнопоточный масляный фильтр, установленный на левой передней стороне двигателя; редукционный клапан давления масла, встроенный в приемный патрубок; датчик 23 контрольной лампы давления масла.

 

Датчик контрольной лампы давления масла соединен с контрольной лампой давления масла на щитке приборов, которая загорается при падении давления масла до 0,02-0,06 МПа (0,4- 0,8 кгс/см'). При работе двигателя с исправной системой смазки лампа должна гаснуть (если двигатель не перегрет). Циркуляция масла при работе двигателя происходит следующим образом. Масляный насос 1, приводимый в движение парой зубчатых колес со спиральными зубьями, засасывает масло из картера через фильтрующую сетку приемного патрубка и подает его по каналу 3 в полнопоточный фильтр. Отфильтрованное масло по каналу 4 попадает в продольный магистральный канал 22, проходящий вдоль блока с левой стороны, а оттуда по каналам 24. просверленным в перегородках блока цилиндров, подводится к коренным подшипникам коленчатого вала. К центральной опоре распределительного вала масло подводится по каналам 20, 21, просверленным в блоке цилиндров, в головке цилиндров и в корпусе 17 подшипников распределительного вала. В прокладке головки блока цилиндров имеется окантованное медью отверстие, по которому масло проходит из канала 21 блока в канал 20 головки.

 

В каждом вкладыше первого, второго, четвертого и пятого коренного подшипников имеется по два отверстия, через которые масло попадает в кольцевые канавки на внутренней поверхности вкладышей. Из канавок часть масла идет на смазывание коренных подшипников, а другая часть по каналам 6, просверленным в шейках и щеках коленчатого вала, к шатунным подшипникам, и от них через отверстия в нижних головках шатунов струя масла попадает на зеркало цилиндров в момент совпадения отверстия подшипника с каналом в шатунной шейке. Масло для смазывания третьего (центрального) коренного подшипника поступает из канала через два отверстия во вкладышах. Во вкладышах этого коренного подшипника отсутствуют кольцевые канавки и от него нет отвода масла к шатунному подшипнику. Масло, прошедшее к центральной опоре распределительного вала через кольцевую выточку 18 в опорной шейке, попадает в магистральный канал 15 распределительного вала, а из канала через отверстия 14 и 16 в кулачках и опорных шейках к рабочим поверхностям кулачков, рычагов и опор вала. Масло от первого подшипника валика 10 привода масляного насоса и распределителя зажигания поступает по каналу, просверленному в самом валике, ко второму подшипнику. К втулке 9 шестерни привода масляного насоса и распределителя зажигания масло подводится по отдельному каналу 5 из полости перед масляным фильтром. Остальные детали смазываются разбрызгиванием и самотеком. Масло, собирающееся под крышкой головки блока цилиндров, стекает в картер двигателя через специальные полости 11 слива и вентиляции в головке и блоке цилиндров. Для того, чтобы при работе двигателя на любом режиме обеспечить необходимое давление масла в магистрали, а также чтобы компенсировать увеличивающийся при износе двигателя расход масла, масляный насос имеет избыточную производительность.

 

А чтобы предотвратить повышение давления масла сверх допустимого. в системе установлен редукционный клапан, перепускающий избыточное масло в маслоприемник. Масляный насос (см. рисунок поперечного разреза двигателя) шестеренчатого типа, установлен внутри картера и крепится к блоку цилиндров двумя болтами. Ведущая шестерня насоса закреплена на валике неподвижно, а зубчатое колесо свободно вращается на оси, запрессованной в корпусе насоса. Масло поступает в насос по маслоприемному патрубку, пройдя фильтрующую сетку. В корпусе маслоприемного патрубка встроен редукционный клапан. При повышении давления в системе смазки выше допустимого масло отжимает редукционный клапан и избыточное масло перепускается из полости давления в полость маслоприемника. Давление, при котором срабатывает редукционный клапан, обеспечивается пружиной соответствующей упругости, установленной на заводе.

 

Это давление не регулируется. Масляный фильтр Масляный фильтр полнопоточный, неразборный. До 1986 г. на двигатели ставился масляный фильтр 2101 (показан на рисунке), который ввиду больших размеров, чем фильтр 2105, ставился с помощью кронштейна 2. Позднее на все описываемые двигатели ставится фильтр 2105. Ввиду меньших размеров он может ставиться на все двигатели ВАЗ. Фильтр навернут на штуцер и прижат к кольцевому буртику кронштейна или блока цилиндров. Герметичность соединения обеспечивается резиновой прокладкой, установленной между крышкой фильтра и буртиком блока. Масло поступает в фильтр по каналу 3 и, пройдя фильтрующий элемент 27, выходит в магистральный канал 22 блока через центральное отверстие и штуцер крепления. Фильтр имеет противодренажный клапан 28. предотвращающий отекание масла из системы при остановке двигателя, и перепускной клапан 26, который срабатывает при засорении фильтрующего элемента и перепускает масло помимо фильтра в магистральный канал 22. Фильтрация масла производится бумажным элементом 27. При смене масла в двигателе фильтр необходимо заменять. чтобы обеспечить эффективную фильтрацию масла.

 

Система вентиляции картера двигателя. Во время работы двигателя через зазоры в местах установки поршневых колец и зазоры между стержнями клапанов и направляющими втулками в картер проникает некоторое количество отработавших газов. При пуске двигателя в цилиндрах также конденсируются пары бензина, которые, попадая в картер, разжижают масло и ухудшает его смазывающие свойства. Имеющиеся в составе отработавших газов пары воды, конденсируясь в картере, вспенивают масло и приводят к образованию густых и липких эмульсий, а в соединении с сернистым газом образуют кислоты. которые разъедают рабочие поверхности деталей двигателя и ускоряют их износ. Для удаления из картера газов и паров бензина, что увеличивает срок службы масла и повышает долговечность двигателя, служит принудительная вентиляция картера, осуществляемая отсосом газов из картера во впускную трубу двигателя.

 

Кроме того, вентиляция картера не допускает повышения давления в картере из-за проникновения в него отработавших газов. А поскольку система вентиляции закрытая, то исключается попадание кар- торных газов в салон автомобиля и уменьшается выброс токсичных веществ в атмосферу. Картерные газы отсасываются по шлангу, надетому на патрубок крышки маслоотделителя 31, в вытяжной коллектор 29, размещенный под воздушным фильтром. Оттуда газы могут отсасываться двумя путями: 1) вверх в пространство за фильтрующим элементом воздушного фильтра и далее через карбюратор во впускную трубу двигателя; 2) через шланг 36 в золотниковое устройство карбюратора и далее в задроссельное пространство карбюратора. Золотниковое устройство регулирует режим отсоса газов при различной частоте коленчатого вала. Оно состоит из золотника 33, находящегося на оси дроссельной заслонки первичной камеры, и калиброванного отверстия 34 в корпусе карбюратора.

 

При малой частоте вращения коленчатого вала (при закрытых дроссельных заслонках) разрежение на входе в карбюратор незначительно и основная масса газов отсасывается по шлангу 36, а затем через калиброванное отверстие 34 золотникового устройства в задроссельное пространство карбюратора. Калиброванное отверстие 34 ограничивает количество отсасываемых газов, и система вентиляции оказывает малое влияние на величину разрежения за дроссельной заслонкой. С повышением частоты вращения коленчатого вала при открывании дроссельной заслонки 35 золотник 33 поворачивается и открывает дополнительный путь для газов по канавке золотника. и газы отсасываются как по шлангу 36, так и через воздушный фильтр. Общее количество отсасываемых газов увеличивается Наконец, при высокой частоте вращения коленчатого вала (дроссельные заслонки открыты полностью) основная масса картерных газов отсасывается в воздушный фильтр в пространство за фильтрующим элементом. Чтобы пламя не попало в картер двигателя при "выстреле" в карбюратор, в вытяжном шланге установлен пламегаситель 30. В вытяжной шланг картерные газы проходят через маслоотделитель 31, отделившееся от газов масло по трубке 32 стекает в масляный картер. Корпус маслоотделителя 31 установлен в приливе блока цилиндров и закрыт крышкой.

 

Схема смазки двигателя Ваз 2104/2105

Смазка двигателя Ваз 2104

1. Масляный насос. 2. Кронштейн масляною фильтра. 3. Канал подачи масла от насоса к фильтру. 4. Горизонтальный канал в блоке цилиндров для подачи масла от фильтра в масляную магистраль. 5. Канал в блоке цилиндров для подачи масла к шестерне привода масляного насоса и распределителя зажигания. 6.Канал в шейке коленчатого вала. 7. Передний сальник коленчатого вала. 8. Канал подачи масла от масляной магистрали к коренному подшипнику и к валику привода вспомогательных агрегатов. 9. Втулка шестерни привода масляного насоса и распределителя зажигания. 10. Вадик привода вспомогательных агрегатов. 11. Полость слива масла в картер двигателя. 12. Шкив распределительного вала. 13. Сальник распределительного вала. 14. Канал в кулачке распределительного вала. 15. Магистральный канал в распределительном вале. 16. Канал в опорной шейке распределительного вала. 17. Корпус подшипников распределительного вала. 18. Кольцевая выточка на средней опорной шейке. 19. Крышка маслоналивной горловины. 20. Наклонный канал в головке цилиндров для подачи масла. 21. Вертикальный канал в блоке цилиндров для подачи масла к газораспределительному механизму. 22. Магистральный канал в блоке цилиндров. 23. Датчик контрольной лампы давления масла. 24. Канал подачи масла к коренному подшипнику коленчатого вала. 25. Канал подачи масла от коренного подшипника к шатунному. 26. Перепускной клапан масляного фильтра. 27. Бумажный фильтрующий элемент масляного фильтра. 28.Противодренажный клапан. 29. Вытяжной коллектор вентиляции картера. 30. Пламегаситель. 31. Маслоотделитель. 32. Сливная трубка. 33. Золотник на оси дроссельной заслонки первичной камеры карбюратора. 34. Калиброванное отверстие. 35. Дроссельная заслонка. 36. Шланг отвода картерных газов в задроссельное пространство карбюратора. 37. Фильтрующий элемент воздушного фильтра. 38. I.Схема вентиляции картера двигателя. 39. II.Схема работы золотникового устройства, 40. III.При малой частоте вращения копенчатого вала. 41. IV.При высокой частоте вращения коленчатого вала.

Выбрать другой раздел:

Система охлаждения двигателя Ваз 2104/2105

Система охлаждения двигателя жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией жидкости. Вместимость системы 9,85 л, включая систему отопления салона кузова. Система охлаждения состоит из следующих элементов: насоса 36 охлаждающей жидкости, радиатора, расширительного бачка 8, трубопроводов и шлангов, вентилятора 19, рубашек охлаждения блока и головки блока цилиндров. При работе двигателя жидкость, нагретая в рубашках охлаждения, поступает через выпускной патрубок 6 по шлангам 5 и 7 в радиатор или термостат в зависимости от положения клапанов термостата. Далее охлаждающая жидкость всасывается насосом 36 и подается вновь в рубашки охлаждения. В системе охлаждения используется специальная жидкость ТОСОЛ А-40 - водный раствор антифриза Тосол-А (концентрированного этиленгликоля с антикоррозионными и антивспенивающими присадками плотностью 1,12-1,14 г/см2). ТОСОЛ А-40 голубого цвета плотностью 1,078-1,085 г/см2, имеет температуру замерзания минус 40 С. Проверка уровня охлаждающей жидкости осуществляется на холодном двигателе (при температуре плюс 15-20 С) по уровню жидкости в расширительном бачке 8, который должен быть на 3- 4 мм выше метки "MIN". Плотность жидкости проверяется ареометром при техническом обслуживании автомобиля. При повышении плотности жидкости и пониженном уровне доливается дистиллированная вода.

 

При нормальной плотности доливается жидкость той марки, которая находится в системе охлаждения. При пониженной плотности охлаждающей жидкости и необходимости эксплуатации автомобиля в холодное время года жидкость заменяется новой. Для контроля температуры охлаждающей жидкости имеется датчик, установленный в головке цилиндров, и указатель на щитке приборов. При нормальном температурном режиме работы двигателя стрелка указателя стоит у начала красного поля шкалы в пределах 80-100 С. Переход стрелки в красную зону указывает на повышенный тепловой режим двигателя, который может быть вызван неполадками в системе охлаждения (ослабление ремня привода насоса, недостаточное количество охлаждающей жидкости или неисправности термостата), а также тяжелыми дорожными условиями. Слив жидкости из системы осуществляется через сливные отверстия, закрываемые пробками: одна в левом углу нижнего бачка 33 радиатора, другая в блоке цилиндров слева по ходу движения автомобиля. К системе охлаждения подключен отопитель салона автомобиля. Нагретая жидкость из головки цилиндров поступает по шлангу 4 через кран радиатора отопителя, а по шлангу 3 и трубке 1 отсасывается насосом 36.

 

Насос охлаждающей жидкости центробежного типа, приводится в действие от шкива коленчатого вала клиновым ремнем привода генератора. Насос крепится к блоку цилиндров с правой стороны через уплотнительную прокладку болтами с моментом затяжки 22-27 Им (2.2-2.7 кгсм). Корпус 30 и крышка 25 насоса отлиты из алюминиевого сплава. В крышке в подшипнике 24, который стопорится винтом 28. установлен валик 27. Подшипник 24 двухрядный. неразборный, без внутренней обоймы. Подшипник заполнен смазкой при сборке и в дальнайцом не смазывается. На валик 27 с одной стороны напрессована крыльчатка 31, а с другой ступица 26 шкива привода насоса. Торец крыльчатки. соприкасающийся с уплотнительным кольцом, закален токами высокой частоты на глубину 3 мм. Уплотнительное кольцо прижимается к крыльчатке пружиной через резиновую манжету 29. Сальник неразборный, состоит из наружной латунной обоймы 23, резиновой манжеты и пружины. Сальник запрессован в крышку 25 насоса.

 

Корпус насоса имеет приемный патрубок 32 и окно 22 в сторону блока цилиндров для подачи насосом охлаждающей жидкости. При нормальном натяжении клинового ремня привода насоса прогиб ремня под усилием 100 Н (10 кгс) должен быть в переделах 10-15 мм. Вентилятор Вентилятор 19 представляет четырехлопастную крыльчатку, изготовленную из пластмассы, которая крепится болтами к ступице 26 шкива привода насоса. Лопасти вентилятора имеют переменный по радиусу угол установки и для уменьшения шума переменный шаг по ступице. Для лучшей эффективности работы вентилятор находится в кожухе 18. который крепится болтами к кронштейнам радиатора. Радиатор и расширительный бачок. Радиатор с верхним 14 и нижним 33 бачками, с двумя рядами латунных вертикальных трубок 16 и лужеными охлаждающими пластинами 17 крепится четырьмя болтами к передку кузова и опирается на резиновые опоры 21. Заливная горловина 15 радиатора закрывается пробкой И и соединяется шлангом 10 с полупрозрачным пластмассовым расширительным бачком 8. Пробка радиатора имеет впускной клапан 13 и выпускной 12, через которые радиатор соединяется шлангом с расширительным бачком. Впускной клапан не прижат к прокладке (зазор 0,5-1,1 мм) и допускает впуск и выпуск охлаждающей жидкости в расширительный бачок при нагревании и охлаждении двигателя. При закипании жидкости или резком увеличении температуры из-за небольшой пропускной способности впускной клапан не успевает выпустить жидкость в расширительный бачок и закрывается, разобщая систему охлаждения с расширительным бачком. При увеличении давления при нагревании жидкости до 50 кПа открывается выпускной клапан 12. и часть охлаждающей жидкости отводится в расширительный бачок. Расширительный бачок закрыт пробкой, которая имеет резиновый клапан, срабатывающий при давлении, близком к атмосферному. С 1988 года на двигатели автомобилей ВАЗ2105, -2104 стали устанавливать радиаторы с алюминиевыми сердцевинами, изготовленными из двух рядов горизонтальных круглых алюминиевых трубок и алюминиевых охлаждающих пластин.

 

Радиатор двухходовой с пластмассовыми бачками и патрубками для подсоединения шлангов. Один из бачков имеет перегородку. Радиатор разборный, сердцевина крепится к бачкам через уплотнительные резиновые прокладки. Для повышения эффективности охлаждения жидкости алюминиевые охлаждающие пластины штампуются с насечкой, а в часть трубок вставляются пластмассовые турбулизаторы в виде штопоров. Все это обеспечивает турбулентное движение воздуха и жидкости в трубках. Необходимо помнить, что не рекомендуется с алюминиевыми радиаторами использование воды в системе охлаждения в качестве охлаждающей жидкости, чтобы исключить коррозию алюминиевых трубок. Термостат и работа системы охлаждения Термостат системы охлаждения ускоряет прогрев двигателя и поддерживает необходимый тепловой режим работы двигателя. При оптимальном тепловом режиме температура охлаждающей жидкости должна быть 85- 95 "С. Термостат 38 состоит из корпуса 43 и крышки 46, которые завальцованы вместе с седлом основного клапана 41. Термостат имеет входной патрубок 40 для впуска охлажденной жидкости от радиатора, патрубок 44 перепускного шланга 5 для перепуска жидкости из головки цилиндров в термостат и патрубок 45 для подачи охлаждающей жидкости в насос 36. Основной клапан установлен в.стакан термоэлемента, в котором завальцована резиновая вставка 39. В резиновой вставке находится стальной полированный поршень 47, закрепленный на неподвижном держателе. Между стенками и резиновой вставкой помещен термочувствительный твердый наполнитель.

 

Основной клапан 41 прижимается пружиной к седлу. На клапане закреплены две стойки, на которых установлен перепускной клапан 42. поджимаемый пружиной. Термостат в зависимости от температуры охлаждающей жидкости автоматически включает или отключает радиатор системы охлаждения и перепускает жидкость через радиатор или минуя его. На холодном двигателе при температуре охлаждающей жидкости ниже 80 С основной клапан закрыт, перепускной открыт. При этом жидкость циркулирует по шлангу 5 через перепускной клапан 42 в насос 36, минуя радиатор (по малому кругу). Этим обеспечивается быстрый прогрев двигателя. Если температура жидкости повышается выше 94 С. термочувствительный наполнитель термостата расширяется, сжимает резиновую вставку 39 и выдавливает поршень 47, перемещая основной клапан 41 до полного открытия. Перепускной клапан 42 полностью закрывается. Жидкость в этом случае циркулирует по большому кругу: из рубашки охлаждения по шлангу 7 в радиатор и далее по шлангу 34 через основной клапан поступает в насос, которым вновь направляется в рубашку охлаждения. В пределах температур 80-94 С клапаны термостата находятся в промежуточных положениях, и охлаждающая жидкость циркулирует по малому и большому кругам. Величина открытия основного клапана обеспечивает постепенное подмешивание охлажденной в радиаторе жидкости, чем достигается наилучший тепловой режим работы двигателя. Температура начала открытия основного клапана термостата должна находится в пределах 77-86 С, ход клапана не менее 6 мм.

 

Проверку начала открытия основного клапана выполняют в баке с водой. Начальная температура воды должна быть 73-75UC. Температуру воды постепенно увеличивают на 1 С в минуту. За температуру начала открытия клапана принимают температуру, при которой ход основного клапана составит 0,1 мм. Простейшую проверку работы термостата можно провести на ощупь непосредственно на автомобиле. При исправном термостате после пуска холодного двигателя нижний бачок радиатора начинает нагреваться, когда стрелка указателя температуры жидкости на щитке приборов находится примерно на расстоянии 3-4 мм от красной зоны шкалы, что соответствует температуре охлаждающей жидкости 80-95 С.

 

Схема системы охлаждения Ваз 2104/2105

Схема системы охлаждения Ваз 2104

1. Трубна отвода жидкости от радиатора отопителя в насос охлаждающей жидкости. 2. Шланг отвода охлаждающей жидкости от впускной трубы. 3. Шланг отвода охлаждающей жидкости из радиатора отопителя. 4. Шланг подвода жидкости в радиатор отопителя. 5. Перепускной шланг термостата. 6. Выпускной патрубок рубашки охлаждения. 7. Подводящий шланг радиатора. 8. Расширительный бачок. 9. Пробка бачка. 10. Шланг от радиатора к расширительному бачку. 11. Пробка радиатора. 12. Выпускной (паровой) клапан пробки. 13. Впускной клапан пробки. 14. Верхний бачок радиатора. 15. Заливная горловина радиатора. 16. Трубка радиатора. 17. Охлаждающие пластины радиатора. 18. Кожух вентилятора. 19. Вентилятор. 20. Шкив привода насоса охлаждающей жидкости. 21. Резиновая опора. 22. Окно со стороны блока цилиндров для подачи охлаждающей жидкости. 23. Обойма сальника. 24. Подшипник валика насоса охлаждающей жидкости. 25. Крышка насоса. 26. Ступица шкива вентилятора. 27. Валик насоса. 28. Стопорный винт. 29. Манжета сальника. 30. Корпус насоса. 31. Крыльчатка насоса. 32. Приемный патрубок насоса. 33. Нижний бачок радиатора. 34. Отводящий шланг радиатора. 35. Ремень радиатора. 36.Насос охлаждающей жидкости. 37. Шланг подачи охлаждающей жидкости в насос. 38. Термостат. 39. Резиновая вставка. 40. Входной патрубок (от радиатора).41. Основной клапан. 42. Перепускной клапан. 43. Корпус термостата. 44. Патрубок перепускного шланга. 45. Патрубок шланга для подачи охлаждающей жидкости в насос. 46. Крышка термостата. 47. Поршень рабочего элемента. 48. I.Схема работы термостата. 49. II.Температура жидкости меньше 80 С. 50.III.Температура жидкости 80 - 94 С. 51. IV.Температура жидкости больше 94 С.

Выбрать другой раздел:

Система питания Ваз 2104/2105

Система питания включает приборы подачи в карбюратор топлива и воздуха, приготовления горючей смеси и выпуска отработавших газов. Система питания состоит из топливного бака, топливного насоса, воздушного фильтра, карбюратора, впускной трубы, выпускного коллектора, глушителей и трубопроводов. Очистка топлива на автомобиле осуществляется топливными фильтрами, установленными на приемной трубке датчика уровня топлива в баке, в топливном насосе и карбюраторе. Топливный бак 39 стальной, сварен из двух половин. Стальные листы с внутренней стороны освинцованы. Снаружи бак окрашен черной эмалью. Вместимость топливного бака 39 л, включая и резерв 4-6,5 л. Бак установлен в багажном отделении кузова справа по ходу автомобиля на резиновой прокладке и закреплен к кузову двумя хомутами, стянутыми болтом. Заливная горловина бака выведена в нишу в правом заднем крыле и закрывается глухой пробкой 26 на резьбе. Для доступа к пробке необходимо нажать на передний торец крышки на крыле, которая закрывает нишу. Для вентиляции и доступа атмосферного воздуха топливный бак имеет шланг 28, который выведен вторым концом в нишу заливной горловины. Топливо, попавшее в петлю вентиляционного шланга при движении автомобиля по неровной дороге, образует жидкостный затвор, препятствующий испарению бензина из бака. Сверху на баке закреплен датчик 38 уровня топлива в сборе с патрубком и приемной трубкой 29, снабженной топливным сетчатым фильтром. Бак имеет сливную пробку, для доступа к которой в полу кузова находится отверстие, закрытое заглушкой.

 

С 1985 года на автомобилях сливные пробки на топливных баках не устанавливаются. Топливопроводы 1 и 2 изготовлены из стальных оцинкованных или освинцованных трубок. Топливопроводы соединены между собой, с баком, с топливным насосом, а также топливный насос 3 с карбюратором 5, резиновыми шлангами в тканевой оплетке и закреплены стяжными хомутами с винтом и гайкой. На кузове топливопроводы закреплены пластмассовыми держателями. Отверстия в кузове для прохода топливопроводов загерметизированы резиновыми заглушками. Топливный насос - диафрагменного типа, с механическим приводом; установлен на левой стороне блока цилиндров, закреплен на двух шпильках через теплоизоляционную проставку 33 и регулировочные прокладки 34 и 35. Снабжен рычагом 22 ручной подкачки топлива. Подача насоса не менее 60 л/ч при частоте качаний 2000 циклов в минуту. Давление, развиваемое насосом, 20-30 кПа. Привод топливного насоса осуществляется от эксцентрика 31 вала привода масляного насоса и распределителя зажигания через толкатель 32. Насос состоит из нижнего корпуса 24 с рычагами привода, верхнего корпуса 9 с клапанами и патрубками. диафрагменного узла и крышки 12.

 

Диафрагменный узел имеет три диафрагмы: две верхние 18 рабочие для подачи топлива, одну нижнюю 20 - предохранительную, работающую в контакте с картерным маслом и предохраняющую попадание топлива в картер двигателя при повреждениях рабочих диафрагм. Между рабочими и предохранительной диафрагмами установлены дистанционные наружная 19 и внутренняя 17 прокладки. Наружная прокладка имеет отверстие для выхода топлива наружу при повреждениях рабочих диафрагм. Диафрагмы с тарелками и с внутренней дистанционной прокладкой 17 установлены на шток 21 и закреплены сверху гайкой. Диафрагменный узел установлен между верхним и нижним корпусами насоса. Под диафрагменный узел на шток установлена сжатая пружина. Шток 21 Тобразным хвостовиком вставлен в прорезь балансира 25. Такая конструкция позволяет, не разбирая диафрагменный узел, снимать его с двигателя. В нижнем корпусе 24 на оси 6 установлены рычаг 36 механической подачи топлива и балансир 25.

 

В нижнем корпусе также на оси с кулачком 37 установлен рычаг 22 ручной подкачки топлива, который под действием пружины 23 возвращается в исходное положение. В верхнем корпусе 9 насоса установлены текстолитовые шестигранные всасывающий 15 и нагнетательный 8 клапаны. Клапаны пружинами поджимаются к латунным седлам 7 и 14. Сверху к корпусу центральным болтом крепится крышка 12. Между крышкой и корпусом установлен пластмассовый сетчатый фильтр 10. В верхнем корпусе 9 насоса запрессованы всасывающий 13 и нагнетательный И патрубки. При работе двигателя эксцентрик 31 вала привода через толкатель 32 действует на рычаг 36 и поворачивает балансир 25, который за шток 21 оттягивает диафрагмы насоса вниз. При этом пружина диафрагм еще более сжимается, создается разрежение, в результате которого топливо через всасывающий клапан заполняет рабочую полость (полость над диафрагмами). При сбеге эксцентрика с толкателя освобождается рычаг 36, балансир 25 и шток с диафрагмами.

 

Диафрагмы под действием сжатой пружины создают давление топлива в рабочей полости, закрывается всасывающий клапан 15, и топливо через нагнетательный клапан 8 подается в поплавковую камеру карбюратора. При небольшом расходе топлива ход диафрагм будет неполным; при этом ход рычага 36 частично будет холостым. При ручной подкачке топлива нажимают на рычаг 22, кулачок 37 действует на балансир 25 и оттягивает шток с диафрагмами. Происходит всасывание топлива в рабочую полость. При отпускании рычаг и кулачок под действием пружины 23 возвращаются в исходное положение, а диафрагмы нагнетают топливо в поплавковую камеру карбюратора. При установке топливного насоса на двигатель подбирают регулировочные прокладки 34 и 35 таким образом, чтобы минимальное выступание толкателя 32 над привалочной плоскостью теплоизоляционной проставки 33 (с учетом прокладки между проставкой и топливным насосом) составляло 0,8-1.3 мм. Минимальное выступание толкателя устанавливается медленным проворачиванием коленчатого вала двигателя. Прокладки изготавливаются трех типов и имеют толщину 0,30; 0,75 и 1,25 мм. Между теплоизоляционной проставкой и блоком цилиндров всегда должна ставиться прокладка толщиной 0.30 мм.

 

Схема системы питания Ваз 2104/2105

Схема питания Ваз 2104

1. Задняя трубка топливного трубопровода; 2. Передняя трубка топливного трубопровода; 3. Топливный насос; 4. Шланг от топливного насоса к карбюратору;5. Карбюратор; 6. Ось рычага механической подачи топлива; 7. Седло нагнетательного клапана; 8. Нагнетательный клапан; 9. Верхний корпус насоса; 10.Фильтр; 11. Нагнетательный патрубок; 12. Крышка насоса; 13. Всасывающий патрубок; 14. Седло всасывающего клапана; 15. Всасывающий клапан; 16.Тарелка диафрагмы; 17. Внутренняя дистанционная прокладка; 18. Верхние диафрагмы; 19. Наружная дистанционная прокладка; 20. Нижняя диафрагма: 21.Шток; 22. Рычаг ручной подкачки топлива; 23. Пружина рычага; 24. Нижний корпус насоса; 25. Балансир; 26. Пробка топливного бака; 27. Воздушная трубка топливного бака; 28. Шланг сообщения топливного бака с атмосферой; 29. Приемная труба; 30. Блок цилиндров; 31. Эксцентрик валика привода масляного насоса и распределителя зажигания; 32. Толкатель; 33. Теплоизоляционная проставка топливного насоса; 34. Прокладка теплоизоляционной проставки; 35.Прокладка топливного насоса; 36. Рычаг механического привода насоса; 37. Кулачок; 38. Датчик указателя уровня топлива; 39. Топливный бак; 40. I. Схема работы топливного насоса; 41. II.Схема установки топливного насоса.

Выбрать другой раздел:

Карбюратор Ваз 2104, 2105

На двигатели автомобилей ВАЗ-2107 и -21074 устанавливаются карбюраторы моделей 21071107010, на двигатели автомобилей BA5-21072 карбюраторы 2105-1107010. которые отличаются лишь тарировочными данными. Карбюратор эмульсионного типа, двухкамерный, с падающим потоком. Открытие дроссельной заслонки первой камеры осуществляется от педали привода управления карбюратором в салоне кузова. Заслонка второй камеры открывается автоматически от пневматического привода. Карбюратор имеет сбалансированную поплавковую камеру, две главные дозирующие системы, диафрагменное пусковое устройство, обогатительную систему (эконостат) с пневматическим приводом, диафрагментный ускорительный насос с механическим приводом, систему холостого хода, экономайзер принудительного холостого хода с электронным управлением по частоте вращения коленчатого вала двигателя и переходную систему второй камеры. Карбюратор оборудован золотниковым устройством вентиляции картера. Карбюратор состоит из трех корпусных деталей: корпуса 14, корпуса 13 дроссельных заслонок и крышки 18. В корпусе 14 отлиты большие диффузоры, установлены малые легкосъемные диффузоры, отлитые заодно с распылителями эконостата и главных дозирующих систем, выполнены каналы главных дозирующих систем. системы холостого хода, переходной системы второй камеры, ускорительного насоса, продолжение канала 37 связи пускового устройства с задроссельным пространством.

 

В корпусе 14 также установлены распылитель 39 с клапаном ускорительного насоса, главные воздушные жиклеры 43 и эмульсионные трубки 44 в эмульсионных колодцах главных дозирующих систем, корпус 58 топливного жиклера системы холостого хода, корпус 17 топливного жиклера переходной системы второй камеры. В корпус 14 запрессован патрубок 3 для отсоса картерных газов. В прилив корпуса устанавливается регулировочный винт 55, ограничивающий закрытие дроссельной заслонки первой камеры. К приливу корпуса карбюратора, образующему рабочую полость ускорительного насоса, четырьмя винтами крепится крышка ускорительного насоса с рычагом 54 привода в сборе и рабочая диафрагма 56 насоса. К корпусу крепятся также трехплечий рычаг 30 управления пусковым устройством и корпус пневматического привода дроссельной заслонки 11 второй камеры. В корпусе 13 дроссельных заслонок установлены дроссельные заслонки первой и второй камер карбюратора. На оси дроссельной заслонки первой камеры установлены: рычаг 1 привода дроссельных заслонок от педали; рычаг 5, ограничивающий открытие дроссельной заслонки второй камеры, рычаг связи с воздушной заслонкой; рычаг 2 управления дроссельными заслонками (открытие начинается после того, как упор рычага 2 выберет зазор в пазу рычага 1) и кулачок 52 ускорительного насоса. Под рычаг 52 в корпусе дроссельных заслонок установлены пружина и золотник вентиляции картера, доступ к которым открывается после отворачивания гайки и удаления всех рычагов. На оси дроссельной заслонки 11 установлены рычаг 9, жестко закрепленный на оси, и рычаг 8 управления дроссельной заслонкой, связанный с рычагом 9 через пружину и со штоком 7 диафрагмы пневматического привода. К корпусу 13 крепится винтами крышка экономайзера принудительного холостого хода с патрубком 61.

 

Под крышкой установлена диафрагма, которая образует рабочую полость, расположенную между крышкой и диафрагмой. Диафрагма связана с иглой экономайзера, помещенной в седло, запрессованное в корпус 13. В крышке 18 карбюратора выполнены входные горловины первой и второй камер, колодец 20 подвода воздуха к главным воздушным жиклерам 43 и балансировочный канал, сообщающий полость поплавковой камеры с полостью за фильтрующим элементом воздушного фильтра. На четыре шпильки, ввернутые в крышку 18. устанавливается корпус воздушного фильтра. Во входной горловине первой камеры установлена воздушная заслонка 22 пускового устройства. В крышке 18 установлены игольчатый запорный клапан 45 подачи топлива, поплавок 48, топливный фильтр 46, патрубок 47 подвода топлива в поплавковую камеру- В крышке 18 выполнены каналы обогатительной системы (эконостата) с запрессованными в крышку эмульсионным 40. воздушным 41 и топливным 42 жиклерами. К крышке 18 крепится корпус 27 пускового устройства с крышкой 28 и диафрагмой 35 в сборе.

 

Крышка карбюратора крепится к корпусу 14 пятью винтами и уплотняется прокладкой. Ввиду того, что поплавок закреплен на крышке карбюратора, то при ее снятии для регулирования уровня топлива он извлекается из полости поплавковой камеры. при этом изменяется уровень топлива (по отношению к уровню на собранном карбюраторе). Так как непосредственный замер уровня топлива в поплавковой камере оказывается затрудненным, этим параметром не пользуются. Правильность установки уровня топлива в эксплуатации определяется величиной зазора (6,5+0,25 мм) между поплавком и привалочной плоскостью крышки, с установленной прокладкой, при этом крышка должна быть установлена вертикально патрубком 47 подвода топлива вверх, а язычок поплавка должен касаться шарика игольчатого клапана, не утапливая его. Прокладка может быть разобщена только при условии снятия поплавка, поэтому при снятой прокладке проверка уровня топлива не производится.

 

При регулировании уровня топлива необходимо предварительно убедиться, что масса поплавка 48 в сборе с рычагом составляет 11-13 г, поплавок не имеет повреждений и свободно поворачивается на оси. Для получения требуемого зазора отгибают язычок, который должен быть перпендикулярен оси клапана. Ход поплавка должен быть 8 мм. При необходимости добиваются отгибанием упора поплавка. Регулирование холостого двигателя осуществляется регулировочными винтами: винтом 62 количества смеси, регулирующим величину перемещения иглы экономайзера принудительного холостого хода и винтом 59 состава (качества) смеси. Чтобы владелец автомобиля не нарушал заводской регулировки карбюратора, на винты 59 и 62 напрессованы ограничительные пластмассовые втулки, позволяющие поворачивать винты только на пол-оборота (подрегулирование холостого хода). На станциях технического обслуживания автомобилей регулировку выполняют по содержанию окиси углерода (СО) в отработавших газах. Если втулками не удается выполнить регулировку, вывертывая ограничительные втулки, ломают их и выполняют регулировку винтами 59 и 62.

 

По окончании регулировки напрессовывают новые ограничительные втулки. На автозаводе устанавливаются втулки синего цвета, а на станциях технического обслуживания автомобилей - красного цвета.

 

Схема карбюратора Ваз 2104/2105

Карбюратор Ваз 2104

1. Рычаг привода дроссельных заслонок; 2. Рычаг управления дроссельными заслонками; 3. Возвратная пружина; 4. Тяга соединений приводов воздушной и дроссельной заслонок; 5. Рычаг, ограничивающий открытие дроссельной заслонки второй камеры; 6. Рычаг связи с воздушной заслонкой; 7. Шток пневмопривода; 8. Рычаг, связанный с рычагом 9 через пружину; 9. Рычаг, жестко закрепленный на оси дроссельной заслонки второй камеры; 10. Винт, ограничивающий закрытие дроссельной заслонки второй камеры; 11. Дроссельная заслонка второй камеры; 12. Отверстия переходной системы второй камеры:13. Корпус дроссельных заслонок; 14. Корпус карбюратора; 15. Диафрагма пненмопривода: 16. Пневмопривод дроссельной заслонки второй камеры; 17.Корпус топливного жиклера переходной системы второй камеры; 18. Крышка карбюратора; 19. Малый диффузор второй камеры; 20. Колодец главных воздушных жиклеров главных дозирующих систем; 21. Распылитель главной дозирующей системы первой камеры; 22. Воздушная заслонка; 23. Рычаг оси воздушной заслонки; 24. Телескопическая тяга привода воздушной заслонки; 25. Тяга, соединяющая рычаг оси воздушной заслонки с рейкой; 26. Шток пускового устройства; 27. Корпус пускового устройства; 28. Крышка пускового устройства; 29. Винт крепления троса привода воздушной заслонки; 30.Трехплечий рычаг: 31. Кронштейн возвратной пружины; 32. Микропереключатель; 33. Патрубок для отсоса картерных газов; 34. Регулулировочный винт пускового устройства; 35. Диафрагма пускового устройства; 36. Воздушный жиклер пускового устройства: 37. Канал связи пускового устройства с задроссельным пространством; 38. Воздушный жиклер системы холостoго хода; 39. Распылитель ускорительного насоса; 40. Эмульсионный жиклер обогатительной системы (эконостат); 41. Воздушный жиклер эконостата; 42. Топливный жиклер эконостата: 43. Главные воздушные жиклеры; 44.Эмульсионная трубка второй камеры; 45. Игольчатый клапан поплавковой камеры; 46. Топливный жиклер; 47. Патрубок подвода топлива к карбюратору; 48.Поплавок; 49. Главный топливный жиклер первой камеры; 50. Винт регулировки подачи топлива ускорительным насосом; 51. Перепускной жиклер ускорительного насоса; 52. Кулачок привода ускорительного насоса; 53. Возвратная пружина дроссельной заслонки первой камеры 54. Рычаг привода ускорительного насоса; 55. Винт, ограничивающий закрытие дроссельной заслонки первой камеры: 56. Диафрагма ускорительного насоса; 57. Колпачок пружины; 58. Корпус топливного жиклера системы холостого хода; 59. Регулировочный винт состава (качества) смеси холостого хода ; 60. Патрубок для подачи разрежения к вакуумному регулятору распределения зажигания ; 61. Патрубок для подвода разрежения от пневмоклапана; 62. Регулировочный винт количества смеси холостого хода.

Выбрать другой раздел:

Работа карбюратора Ваз 2104, 2105

Работа карбюратора при пуске и прогреве холодного двигателя. Для надежного запуска холодного двигателя требуется сильное обогащение горючей смеси, так как при низких температурах и малых скоростях воздуха, проходящего через карбюратор, происходит некачественное смесеобразование. Обогащение смеси обеспечивается пусковым устройством карбюратора. При пуске холодного двигателя рукоятку управления пусковым устройством вытягивают на себя до упора. Педаль управления дроссельными заслонками трогать нельзя во избежание подачи в двигатель неконтролируемой избыточной порции топлива. При этом под воздействием тяги рычаг 36 (см. рис. 9) поворачивается против часовой стрелки, телескопическая тяга 24 через рычаг 23 закрывает воздушную заслонку 22. Конец тяги 25, перемещаясь в прорези штока 26 диафрагмы пускового устройства, займет крайнее левое положение, а тяга 4, опускаясь вниз, повернет рычаг 6. который, воздействуя на пор рычага 1, приоткроет дроссельную заслонку первой камеры на необходимую величину. При провертывании коленчатого вала стартером возникающее при этом разрежение передается в отверстия и каналы системы холостого хода, а через приоткрытую дроссельную заслонку первой камеры к распылителю главной дозирующей системы. Под воздействием разрежения топливо начинает интенсивно истекать из отверстий системы холостого хода и распылителя главной дозирующей системы первой камеры.

 

Одновременно разрежение создается в рабочей полости диафрагмы 35, но оно недостаточно для того, чтобы преодолеть сопротивление возвратной пружины. В момент появления вспышек разрежение возрастает, под действием которого диафрагма 35 со штоком 26 втягиваются и тяга 25 за рычаг 23 приоткрывает воздушную заслонку 22. При этом рычаг 23 поворачивается и сжимает пружину, имеющуюся внутри телескопической тяги 24. Крайнее втянутое положение диафрагмы 35 ограничивается регулировочным винтом 34. При регулировании винтом 34 следует руководствоваться тем, что при вытянутой полностью рукоятке пускового устройства и воздействии на тягу 25 вручную воздушная заслонка должна приоткрываться на величину пускового зазора (зазор между нижней кромкой и стенкой входной горловины). Воздушная заслонка при пуске и начале прогрева двигателя приоткрывается или закрывается автоматически, не допуская чрезмерного обогащения или обеднения смеси. по мере прогрева двигателя воздушную заслонку полностью открывают возвратом рукоятки управления пусковым устройством в исходное положение. Пусковое устройство обеспечивает надежный запуск двигателя до температур -25 С без предварительной подготовки.

 

Работа карбюратора на холостом ходу. На режиме холостого хода дроссельная заслонка 40 (см. рис. 10) прикрыта, при этом переходные отверстия системы холостого хода находятся над верхней кромкой заслонки. Воздушная заслонка открыта полностью. Разрежение через отверстие, прикрытое иглой 37 экономайзера принудительного холостого хода, передается в каналы системы холостого хода. Под действием разрежения топливо, поступающее в эмульсионный колодец через главный топ- ".Жиклер 34, поднимается к топливному жиклеру 33, частично смешивается с воздухом, поступающим через воздушный жиклер 26, вторично смешивается с воз Лучом, поступающим через переходные отверстия, и через отверстие, регулируемое винтом 38. поступает к седлу; 39. Далее топливовоздушная эмульсия проходит под игл; 37 через отверстия в седле 39 во впускной трубопровод двигателя. Ввиду очень высоких скоростей прохода эмульсии через седло происходит качественное смешение топ пива с воздухом. Профиль иглы обеспечивает постоянный состав смеси при регулировании количества винта 36. Разрежение в малом диффузоре мало и топливо и: распылителя главной дозирующей системы не истекает.

 

Для регулирования работы двигателя на холостом ход) имеются регулировочный винт 36 количества смеси, регулирующий величину хода иглы 37 экономайзера Ирину дительного холостого хода, и регулировочный винт 38 состава (качества) смеси. Работа экономайзера принудительного холостого хода. Экономайзер принудительного холостого хода отключаем подачу топливовоздушной смеси через систему холостого хода на режиме принудительного холостого хода двигателя, то есть при торможении автомобиля двигателем, когда отпущена педаль управления дроссельными заслонками, а сцепление не выключено. На режиме принудительного холостого хода дроссельные заслонки закрыты, а частота вращения коленчатого вала превышает частоту вращения на холостом ходу. При этом в рабочей полости экономайзера принудительного холостого хода создается атмосферное давление и игла 37, связанная с диафрагмой экономайзера, перекрывает выход топливовоздушной эмульсии, чем исключается выброс в атмосферу окиси углерода (СО) и одновременно исключает расход топлива. Смена в рабочей полости разрежения на атмосферное давление и наоборот осуществляется пневмоклапаном, который соединен шлангом через патрубок 61 (см. рис. 9) с рабочей полостью экономайзера. Второй патрубок пневмоклапана соединен с полостью впускного трубопровода. Пневмоклапан срабатывает от микропереключателя 32 или электронного блока управления, подключенного параллельно микропереключателю. При частоте вращения коленчатого вала 1600 мин- блок управления отключается, но пневмоклапан остается открытым за счет включенного микропереключателя. На режиме принудительного холостого хода резко закрываются дроссельные заслонки, рычаг привода дроссельных заслонок нажимает на рычажок микропереключателя 32 и выключает его. пневмоклапан закрывается, а рабочая полость экономайзера сообщается с атмосферой.

 

При этом игла 37 (см. рис. 10) экономайзера перекрывает выходное отверстие системы холостого хода и выход топливовоздушной эмульсии. При снижении частоты вращения коленчатого вала 1200 мин- блок управления включает пневмоклапан, и в рабочей полости экономайзера создается разрежение, при этом игла 37 оттягивается, начинается подача топливовоздушной эмульсии, и двигатель вновь начинает работать. Работа карбюратора на режимах дросселирования. первая камера, которая обеспечивает работу двигателя в широком диапазоне. При этом необходимый состав смеси обеспечивается совместной работой главной дозирующей системы и системы холостого хода. По мере открытия дроссельной заслонки первой Камеры переходные отверстия попадают под действие разрежения и перестают работать в качестве воздушных жиклеров. Через них также начинает поступать топливовоздушная смесь. При дальнейшем открытии дроссельное заслонки разрежение в распылителе увеличивается, топ пиво в эмульсионном колодце начинает повышаться.

 

При достижении отверстий эмульсионной трубки 35 захватывается воздухом, поступающим через жиклер 19. и увлекается в распылитель. С этого момента начинается совместная работа системы холостого хода и главной дозирующей системы. При достижении определенного разрежения в смеси тельной камере начинает открываться дроссельная заслонка второй камеры за счет втягивания диафрагмы и штока пневмопривода. соединенного с рычагом заслонка второй камеры. Отсутствие "провалов" в работе обеспечивается отверстиями 44 переходной системы. В дальнейшем вторая камера работает аналогично первой. Работа карбюратора на режиме максимальной мощности двигателя (дроссельные заслонки открыты полностью). При полном открытии дроссельных заслонок разрежение в каналах системы холостого хода и переходной системы падает, а в малых диффузорах возрастает, в результате чего топливовоздушная смесь интенсивно истекает из распылителей.

 

Вследствие наличия воздушных жиклеров 9 и 19, имеющих большие переходные сечения, а также больших переходных сечений распылителей и каналов разрежение в колодцах все же остается меньшим, чем разрежение у отверстий 44 переходной системы и системы холостого хода. Поэтому система холостого хода и переходная система работают как топливные и переобеднения смеси не происходит, однако количество топлива, поступающего на этих режимах в двигатель через упомянутые системы, незначительно. Работа эконостата. Эконостат представляет автономным топливным 8, воздушным 6 и эмульсионным 10 жиклерами, предназначенную для дополнительного обогащения смеси на режимах полных нагрузок. Эконостат вступает в работу, когда разрежение в распылителе достигает требуемой величины. Работа ускорительного насоса. Для обогащения смеси служит ускорительный насос, который осуществляет впрыск дополнительной порции топлива в воздушный поток, проходящий через карбюратор.

 

Топливо в рабочую полость насоса поступает из поплавковой камеры 4 через обратный шариковый клапан 47 и перепускной жиклер 48. При резком открытии дроссельной заслонки кулачок 52 (см. рис. 9) привода ускорительного насоса поворачивается и воздействует на рычаг 54, который сжимает пружину, помещенною внутри телескопического стакана рабочей диафрагмы 56. Разжимаясь, пружина плавно перемещает диафрагму 56. чем обеспечивает затяжной впрыск топлива. Мри перемещении диафрагмы 49 (см. рис. 10) насоса топливо через канал поступает в клапан и далее через распылитель 15 впрыскивается в первую смесительную камеру карбюратора Кулачок ускорительного насоса имеет специальный профиль, благодаря чему обеспечивается двойной впрыск топлива, причем второй впрыск совпадает с началом открытия дроссельной заслонки второй камеры.

 

Схема работы карбюратора Ваз 2104, 2105

Схема работы карбюратора Ваз 2104, 2105

1. Рычаг ускорительного насоса; 2. Винт регулирования подачи топлива ускорительным насосом; 3. Пробка обратного клапана ускорительного насоса; 4.Поплавковая камера: 5. Топливный жиклер переходной системы второй камеры; 6. Воздушный жиклер эконостата; 7. Воздушный жиклер переходной системы второй камеры; 8. Топливный жиклер эконостата: 9. Главный воздушный жиклер второй камеры; 10. Эмульсионный жиклер эконостата; 11. Распылитель эконостата: 12. Распылитель главной дозирующей системы второй камеры 13. Малый диффузор второй камеры; 14. Клапан распылителя ускорительного насоса; 15. Распылитель ускорительного насоса: 16. Малый диффузор первой камеры: 17. Воздушная заслонка; 18. Соидинительная втулка воздушного канала пускового устройства; 19. Главный воздушный жиклер первой камеры; 20. Воздушный жиклер пускового устройства; 21. Тяга рычага воздушной заслонки; 22. Корпус пусковою устройства; 23. Шток пускового усгройства; 24. Диафрагма пускового устройства; 25. Регулировочный винт пускового устройства; 26. Воздушный жиклер системы холостого хода; 27. Седло игольчатого клапана; 28. Игольчатый клапан; 29. Топливный фильтр; 30. Кронштейн поплавка с упором и язычком; 31. Шарик демпфера игольчатого клапана; 32. Поплавок; 33. Топливный жиклер системы холостого хода; 34. Главный топливный жиклер первой камеры; 35. Эмульсионная трубка первой камеры; 36. Регулировочный ринт количества смеси холостого хода; 37. Игла экономайзера принудительного холостого хода; 38. Регулировочный винт состава (качества) смеси холостого хода; 39. Седло иглы экономайзера принудительного холостого хода; 40. Дроссельная заслонка первой камеры; 41. Первая смесительная камера; 42. Вторая смесительная камера; 43.Дроссельная заслонка второй камеры; 44. Нерегулируемые отверстия переходной системы второй камеры; 45. Эмульсионная трубка второй камеры; 46.Главный топливный жиклер второй камеры; 47. Обратный клапан ускорительного насоса; 48. Перепускной жиклер ускорительного насоса; 49. Диафрагма ускорительного насоса; 50. Пневмопривод дроссельной заслонки второй камеры: 51. Жиклер пневмопривода, расположенный в первой камере: 52. Жиклер пневмопривода. расположенный во второй камере; 53. I.Работа карбюратора на режиме максимальной мощности двигателя; 54. II.Работа пневмопривода дроссельной заслонки второй камеры; 55. III.Работа ускорительного насоса; 56. IV.Работа диафрагменного пускового устройства; 57. V.Работа карбюратора при переходе на средние нагрузки; 58. VI.Работа карбюратора на режиме холостого хода.

Выбрать другой раздел:

Карбюратор Ваз 21051

На автомобилях ВАЗ-21065 устанавливается карбюратор модели 21053-1107010. Тарировочные данные карбюратора приведены в таблице. Карбюратор имеет сбалансированную поплавковую камеру, систему отсоса картерных газов за дроссельную заслонку, блокировку второй камеры. В карбюраторе имеются две главные дозирующие системы первой и второй камер, система холостого хода первой камеры с переходной системой, переходная система второй камеры, экономайзер принудительного холостого хода, экономайзер мощностных режимов, диафрагменный ускорительный насос с механическим приводом и диафрагменное пусковое устройство. Карбюратор состоит из двух корпусных деталей: корпуса 8 и крышки 12 карбюратора. Во входной горловине первой камеры установлена воздушная заслонка 15 пускового устройства. На оси воздушной заслонки жестко установлен рычаг 28 с двумя штифтами, на один из которых надета возвратная пружина. Второй штифт входит в фигурный паз рычага 25 управления воздушной заслонкой. На наружную кромку рычага 25 опираются регулировочный винт 24 приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры и штифт рычага 20 блокировки второй камеры. В крышке 12 карбюратора установлены игольчатый запорный клапан 33 подачи топлива, поплавок 38, топливный фильтр 32, патрубок 13 подачи топлива в поплавковую камеру. К приливу крышки 12 крепится крышка пускового устройства с диафрагмой 17 в сборе со штоком 26. В крышку завернут электромагнитный запорный клапан 10 с топливным жиклером холостого хода. В корпусе 8 карбюратора отлиты большие диффузоры и установлены малые легкосъемные диффузоры, отлитые заодно с распылителями главных дозирующих систем.

 

В корпусе 8 установлены распылители 16 ускорительного насоса с шариковым клапаном, главные воздушные жиклеры 14 и 29 с эмульсионными трубками 30 в эмульсионных колодцах, заборная трубка переходной системы с топливным жиклером. В эмульсионные колодцы завернуты главные топливные жиклеры 36. В приливы корпуса карбюратора устанавливаются регулировочный винт полноты закрытия дроссельной заслонки 34 второй камеры, а также регулировочный винт 19 количества смеси холостого хода с электроприводом 27 конечного выключателя экономайзера принудительного холостого хода. В корпус завернут регулировочный винт 22 качества смеси холостого хода. К приливу корпуса 8, образующему рабочую полость ускорительного насоса, четырьмя винтами крепится крышка ускррительного насоса с рычагом 4 привода в сборе с диафрагмой 6 насоса. К корпусу крепится также винтами крышка экономайзера мощностных режимов с рабочей диафрагмой 9. На диафрагму воздействует пружина. В корпус карбюратора под диафрагмой 9 установлены топливный жиклер 7 и клапан экономайзера мощностных режимов.

 

В нижней части корпуса 8 установлены на осях дроссельные заслонки 2 и 34. На оси дроссельной заслонки первой камеры установлены: рычаг 23 привода дроссельных заслонок с регулировочным винтом 24 приоткрывания заслонки и с рычагом 20 блокировки второй камеры; рычаг 37 привода дроссельной заслонки второй камеры; возвратная пружина и кулачок 5 ускорительного насоса. На оси дроссельной заслонки второй камеры установлен рычаг 35 дроссельной заслонки. Блокировка второй камеры не допускает открывания дроссельной заслонки второй камеры на любом режиме работы двигателя, если полностью не открыта воздушная заслонка. Блокировка исключает работу второй смесительной камеры при непрогретом двигателе. маркировка воздушного жиклера Примечание. 1. Условный расход топливного жиклера определяется по эталонному жиклеру по специальной методике. Контролю в процессе эксплуатации не подлежит. 2. Маркировка жиклеров определяется расходом, который замеряется с помощью микроизмерителей. Настройка микроизмерителей осуществляется по эталонным жиклерам. 

Схема карбюратора Ваз 21051

Карбюратор Ваз 21051

1. Блок подогрева карбюратора; 2. Дроссельная заслонка первой камеры; 3. Патрубок отсоса картерных газов; 4. Рычаг привода ускорительного насоса; 5.Кулачок привода ускорительного насоса; 6. Диафрагма ускорительного насоса; 7. Топливный жиклер экономайзера мощностных режимов; 8. Корпус карбюратора; 9. Диафрагма экономайзера мощностных режимов; 10. Электромагнитный запорный клапан; 11. Топливный жиклер холостого хода; 12. Крышка карбюратора; 13. Патрубок подачи топлива; 14. Главный воздушный жиклер первой камеры; 15. Воздушная заслонка; 16. Распылители ускорительного насоса с клапаном подачи топлива; 17. Диафрагма пускового устройства; 18. Регулировочный винт пускового устройства; 19. Регулировочный винт количества смеси холостого хода; 20. Рычаг блокировки второй камеры; 21. Патрубок подачи разрежения к вакуумному регулятору распределителя зажигания; 22.Регулировочный винт качества смеси холостого хода; 23. Рычаг привода дроссельных заслонок; 24. Регулировочный винт приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры; 25. Рычаг управления воздушной заслонкой; 26. Шток пускового устройства; 27. Электрический провод концевого выключателя экономайзера холостого хода; 28. Рычаг воздушной заслонки; 29. Главный воздушный жиклер второй камеры; 30. Эмульсионная трубка второй камеры; 31.Распылитель главной дозирующей системы второй камеры; 32. Топливный фильтр; 33. Игольчатый клапан поплавковой камеры; 34. Дроссельная заслонка второй камеры; 35. Рычаг дроссельной заслонки второй камеры; 36. Главный топливный жиклер второй камеры; 37. Рычаг привода дроссельной заслонки второй камеры; 38. Поплавок.

Выбрать другой раздел:

Воздушная и выхлопная система Ваз 2104/2105

Воздушный Фильтр обеспечивает очистку воздуха, поступающего в карбюратор, от механических примесей. На двигателе устанавливается одноступенчатый воздушный фильтр сухого типа со сменным фильтрующим элементом, имеющим предочиститель. Воздушный фильтр имеет сезонную регулировку температуры забираемого воздуха. Корпус 5 воздушного фильтра отштампован из стального листа. Корпус фильтра устанавливается на фланце карбюратора на четыре шпильки и крепится самоконтрящимися гайками. На карбюраторе фильтр уплотнен резиновой прокладкой. Сверху корпус фильтра закрывается крышкой 4 с резиновой уплотнительной прокладкой. Крышка крепится тремя гайками, навернутыми на оси с дистанционными выступами. Корпус и крышка покрашены черной эмалью. Фильтрующий элемент изготовлен из специального фильтрующего картона 7, вставленного в металлические перфорированные оболочки 8. С наружной стороны надевается фильтрующий элемент 9 из синтетической ваты для предварительной очистки воздуха (предочиститель), увеличивающий пылеемкость фильтра. Фильтрующий элемент устанавливается в корпус 5 и прижимается крышкой 4. Эластичные обеды фильтрующего элемента обеспечивают герметичность соединений элемента с корпусом и крышкой. С нижней стороны к корпусу фильтра приварен коллектор 6 вытяжной вентиляции картера двигателя, который соединяется с пространством за фильтрующим элементом.

 

Очищать и восстанавливать фильтрующий элемент завод не рекомендует, так как при этом возможны повреждения фильтрующего картона, а следовательно, появляется вероятность абразивного износа цилиндров двигателя. Терморегулятор. Терморегулятор 2 состоит из пластмассового корпуса с заслонкой 12, положение которой можно изменять рукояткой 10. Терморегулятор установлен на патрубке 3 воздушного фильтра и крепится стяжным болтом. Снизу корпус терморегулятора имеет патрубок 11 забора теплого воздуха от дефлектора, расположенного на выпускном коллекторе. Патрубок И соединен с дефлектором гофрированным шлангом. На корпус терморегулятора надет заборник холодного воздуха из подкапотного пространства. Для снижения шума всасывания воздуха заборник изготовлен из по- липропилана. В зависимости от температуры окружающего воздуха заслонку 12 устанавливают рукояткой 10 в одно из трех положений: 1) НОТ - из зоны выпускного коллектора поступает теплый воздух по гофрированному шлангу и патрубку И; 2) COLD - через заборник поступает холодный воздух; 3) промежуточное положение. На некоторых автомобилях устанавливается терморегулятор с автоматическим приводом заслонки 12 от термосилового элемента, установленного внутри терморегулятора и позволяющего автоматически поддерживать температуру воздуха на входе в воздушный фильтр.

 

Сверху указанного терморегулятора находится дополнительный пневмопривод заслонки, соединенный шлангом с полостью впускной трубы. Диапазон работы термосилового элемента от +30 до +42 "С. При работе двигателя на холостом ходу за счет увеличенного разрежения во впускной трубе пневмопривод действует на заслонку терморегулятора и обеспечивает поступление в воздушный фильтр теплого воздуха, чем достигается более полное сгорание рабочей смеси в цилиндрах двигателя, а следовательно, снижение токсичности отработавших газов. В нормальных условиях эксплуатации автомобиля через каждые 20 000 км пробега необходимо заменять фильтрующий элемент. При эксплуатации по очень пыльным дорогам замену необходимо производить через каждые 10 000 км пробега автомобиля. Впускная труба отливается из чугуна, крепится на шпильки головки цилиндров через две уплотнительные металлоасбестовые или ферронитовые прокладки, общие с выпускным коллектором. Впускная труба имеет площадку для установки карбюратора и четыре канала для подачи рабочей смеси в цилиндры двигателя. Труба имеет рубашку подогрева рабочей смеси, которая соединяется каналами с рубашкой охлаждения головки цилиндров. Отвод жидкости с рубашки подогрева впускной трубы осуществляется по шлангу и трубке к насосу системы охлаждения двигателя. Образующийся на холодном двигателе конденсат бензина сливается наружу через дренажную трубку, запрессованную во впускную трубу и соединенную с приемной камерой трубы. Чтобы исключить заметное обеднение смеси на холостом ходу из-за подсоса воздуха, дренажная трубка имеет выходное отверстие диаметром (0,8+0,1) мм.

 

Выпуск отработавших газов производится через выпускной коллектор, приемную трубу 23, дополнительный глушитель 19 и основной глушитель 16. Приемная труба и глушители неразборные, соединяются между собой вдвиганием труб одной в другую и закрепляются стяжными хомутами 18. Причем одна из соединяемых труб имеет развальцованный конец с двумя продольными диаметрально расположенными прорезями. При сборке необходимо упомянутые прорези полностью перекрывать вдвигаемой трубой. Выпускной коллектор отливается из чугуна, имеет четыре патрубка для отвода отработавших газов из четырех цилиндров. Коллектор крепится шпильками к головке цилиндров через уплотнительные металлоасбестовые или ферронитовые прокладки. Коллектор в нижней части имеет фланец, к которому крепится приемная труба глушителей. Приемная труба состоит из фланца, двух труб, газоприемника 22, сваренного из двух штампованных половинок, закрытого с обеих сторон асбестовыми теплоизолирующими прокладками и тонкостенными защитными кожухами.

 

Приемная труба крепится на шпильках к выпускному коллектору четырьмя латунными гайками, а также к кронштейну, закрепленному к коробке передач хомутом 21. Между приемной трубой и коллектором устанавливается уплотнительная прокладка, изготовленная из листового асбеста, армированного стальной лентой. С 1988 года прокладка изготавливается из эластометалла. Прокладка и гайки одноразового пользования. Глушители состоят из двух штампованных полукорпусов, сваренных между собой. Внутри глушителей помещены перфорированные трубы и перегородки, образующие камеры, из которых каждая подавляет шум определенного диапазона частот. Основной глушитель 16 имеет два штампованных полукорпуса 24 и 29, перфорированные трубы и перегородку 31. Под кожухи верхнего и нижнего полукорпусов для теплоизоляции и снижения уровня шума заложен листовой асбест или другой изоляционный материал.

 

Полукорпуса основного глушителя и внутренние перфорированные трубы для повышения коррозионной стойкости изготовлены из нержавеющей стали. Выпускная труба 13 может иметь декоративный газоотводный насадок, изготовленный из нержавеющей стали. Дополнительный глушитель 19, в отличие от основного, имеет глухою перегородку 34. дросселирующую диафрагму 38. Перфорированные трубы глушителя расположены соосно. Глушители с трубами в сборе крепятся к полу кузова двумя резиновыми ремнями 15 за корпус основного глушителя и резиновой подушкой 14 за выпускную трубу 13. 

Схема воздушной и выхлопной системы Ваз 2104/2105

Схема воздушной и выхлопной системы Ваз 2104

1. Заборник холодного воздуха. 2. Терморегулятор. 3. Патрубок фильтра. 4. Крышка фильтра. 5. Корпус фильтра. 6. Коллектор вытяжной вентиляции картера двигателя. 7. Бумажный фильтрующий элемент. 8. Перфорированные оболочки фильтрующего элемента. 9. Предочиститель фильтрующего элемента. 10.Рукоятка заслонки. 11. Патрубок забора теплого воздуха с зоны выпускного коллектора. 12. Заслонка. 13. Выпускная труба. 14. Подушка подвески выпускной трубы. 15. Ремень подвески глушителя. 16. Основной глушитель. 17. Передняя труба основного глушителя. 18. Хомуты. 19. Дополнительный глушитель. 20.Передняя труба дополнительного глушителя. 21. Хомут крепления приемной трубы к коробке передач. 22. Газоприемник. 23. Приемные трубы. 24. Верхний полукорпус основного глушителя. 25. Теплоизоляция основного глушителя. 26. Кожух основного глушителя. 27. Кожух левой трубы. 28. Впускной патрубок.29. Нижний полукорпус основного глушителя. 30. Перфорация на трубах для гашения энергии газов. 31. Перфорированная перегородка. 32. Левая труба. 33.Выпускной патрубок. 34. Глухая перегородка. 35. Верхний полукорпус дополнительного глушителя. 36. Нижний полукорпус дополнительного глушителя. 37.Передняя перфорированная труба. 38. Диафрагма. 39. Задняя перфорированная труба. 40. I.Основной глушитель. 41. II.Дополнительный глушитель.

Выбрать другой раздел:

Сцепление Ваз 2104/2105

Автомобиль имеет классическую компоновку с передним расположением двигателя параллельно продольной оси автомобиля и задними ведущими колесами. При такой компоновке крутящий момент от двигателя на ведущие колеса передается через следующие узлы трансмиссии: сцепление, коробку передач, карданную передачу и механизмы заднего моста (главную передачу, дифференциал, полуоси). Сцепление является связывающим звеном между двигателем и трансмиссией. Оно обеспечивает надежную передачу крутящего момента от двигателя на ведущие колеса, временно разъединяет двигатель и трансмиссию при переключении передач и торможении и плавно их соединяет при трогании автомобиля с места, а также предохраняет детали трансмиссии от динамических нагрузок. На автомобилях ВАЗ используется два типа сцепления: 2103 и 2121. Первый тип сцепления применяется на автомобилях, укомплектованных двигателями с, рабочим объемом 1,2;1.311.5, второй тип - на автомобилях, имеющик двигатели с рабочим объемом 1,6 л.

 

Для отличия ведущих частей сцепления (кожух сцепления в сборе с нажимным диском и пружиной) на сцеплении типа 2121 выполнена метка в виде отверстия диаметром 6 мм, в одной из прорезей лепестка нажимной пружины. Отличаются также и ведомые диски, как по форме, так и по ширине фрикционных накладок. У сцепления типа 2103 ширина фрикционных накладок 29 мм, у сцепления 2121 - 35 мм, и они приклепываются большим количеством заклепок. На автомобилях ВАЗ-2105 и 2107 устанавливается сцепление с вилкой выключения, у которой фиксирующая пружина имеет круглое сечение, вместо плоской, применяемой на других моделях. Оба типа вилок взаимозаменяемы. Сцепление однодисковое, сухое, постоянно замкнутого типа (постоянно включено), с центральной нажимной пружиной и гасителем крутильных колебаний на ведомом диске. Ряд деталей сцепления имеет постоянное, жесткое соединение с маховиком, поэтому при работе двигателя эти детали вращаются вместе с коленчатым валом как при включенном, так и при выключенном сцеплении. Эти детали составляют ведущую часть сцепления. Другие детали имеют жесткую связь с ведущим валом 16 коробки передач.

 

Они получают крутящий момент от маховика и ведущей части сцепления за счет сил трения и входят в ведомую часть сцепления. Выключение, т.е. разъединение ведущей и ведомой частей сцепления, осуществляется через гидравлический привод. Ведущая и ведомая части сцепления расположены вместе с маховиком в алюминиевом картере 13. Спереди полость картера сцепления закрыта стальной штампованной крышкой 12. К заднему торцу картера крепится коробка передач. Ведущей частью сцепления является неразборный узел, который имеет кожух 14, нажимный диск 10. центральную нажимную пружину 1 и ряд других второстепенных деталей. Этот узел крепится на маховике шестью болтами с пружинными шайбами. Точность взаимного расположения маховика и кожуха сцепления достигается тремя установочными штифтами. Кожух 14 сцепления отштампован из стали. На наружном фланце кожуха выполнены отверстия под болты и штифты крепления кожуха к маховику, а на внутреннем фланце - отверстия под заклепки 3. которые соединяют кожух сцепления с нажимной,.пружиной. В полости кожуха сцепления закреплены нажимный диск 10 и центральная нажимная пружина 1.

 

Нажимный диск 10 изготовлен из чугуна. На кольцевом выступе диска имеется двенадцать вентиляционных пазов, в трех из них закреплены заклепками фиксаторы 30. Нажимный диск соединен с кожухом 14 тремя парами стальных пластин 29, которые одним концом приклепаны к кожуху, другим - к нажимному диску. Такая упругая связь обеспечивает передачу крутящего момента от кожуха сцепления на нажимный диск, а также осевое перемещение нажимного диска в кожухе при включении и выключении сцепления. Нажимная пружина 1 отштампована из листовой пружинной стали, имеет форму усеченного конуса. Она расположена между кожухом 14 и нажимным диском 10. Действуя своей наружной кромкой на выступы нажимного диска, пружина 1 прижимает через диск 10 ведомый диск 4 к поверхности маховика с усилием, исключающим его пробуксовку. Опорами для нажимной пружины, относительно которых происходит ее прогиб при выключении сцепления, служат два кольца 21 круглого сечения; одно кольцо расположено между кожухом сцепления и нажимной пружиной, другое - между пружиной и головками девяти ступенчатых заклепок. Наружной кромкой нажимная пружина входит в паз трех фиксаторов 20 и при выключении сцепления через них отводит нажимный диск от ведомого диска. Внутренняя часть нажимной пружины имеет радиальные прорези. которые заканчиваются овальными отверстиями. Эти прорези образуют на поверхности пружины лепестки, которые работают как рычаги выключения сцепления. К лепесткам нажимной пружины за счет упругости пластин 31 поджат упорный фланец 32. к наружной поверхности которого приклеено фрикционное кольцо 18. Ведущая час�


Закрыть ... [X]

Правила технической эксплуатации железных дорог Яркие схемы для вышивки крестом

Как работа связана со скоростью Сонник Работа приснилась, к чему снится во сне Работа
Как работа связана со скоростью ГДЗ по физике за 10-11 класс к задачнику Физика. 10
Как работа связана со скоростью Дипломная работа: Автоматизация складской
Как работа связана со скоростью Дисграфия. За советом к логопеду
Как работа связана со скоростью 9. Работа карбюратор Ваз 2104/2105
Как работа связана со скоростью Все рецепты - УДОВОЛЬСТВИДЕ
Как работа связана со скоростью Выкройка игрушки собаки - шьем игрушки своими руками Игрушки
Как работа связана со скоростью Вышиваем репродукции. Схемы вышивки картины Ван Гога
Как работа связана со скоростью Вязание узора "Кукуруза" спицами. Обсуждение на LiveInternet